Nový

Konsolidovaný Liberator B -24 - Úvod a rozvoj

Konsolidovaný Liberator B -24 - Úvod a rozvoj


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Konsolidovaný B -24 Liberator - úvod a vývoj

Konsolidovaný B-24 Liberator bol vyrobený vo väčšom počte ako akékoľvek iné americké vojenské lietadlo a išlo o prvé americké lietadlo, ktoré vstúpilo do sériovej výroby, ale napriek tomu je Liberator stále menej známy ako lietajúca pevnosť Boeing B-17 alebo B -29 Super pevnosť. Každé z týchto lietadiel získalo svoju slávu úzkym spojením s konkrétnou kampaňou-B-17 s bombardovacou kampaňou ôsmeho letectva nad Európou a B-29 s bombardovaním Japonska. V skutočnosti dokonca do konca vojny B-24 Liberator vybavil takmer tretinu jednotiek ťažkého bombardéra ôsmeho letectva, pätnásť skupín pätnásteho letectva pôsobiacich z Talianska a slúžil takmer vo všetkých častiach vojny. proti Japonsku, od Indie po Aljašku. Celkovo bolo postavených 18 188 osloboditeľov a na vrchole v septembri 1944 bolo 6 043 lietadiel o sile USAAF a vybavilo štyridsaťpäť skupín.

Označenie LB-30 bolo zdedené po pôvodnej francúzskej objednávke ťažkého bombardéra. Francúzi vydali špecifikáciu tohto lietadla v máji 1938 a spoločnosť Consolidated reagovala na pozemný bombardér Model 30 založený na ich lietajúcom člne Model 29, teda LB-30. Kým Francúzi zadali objednávku lietadla, v júni 1940, spoločnosť Consolidated prešla na model 32 (alebo XB-24) a práve toto lietadlo bude dodané RAF ako LB-30A ( niektoré zdroje uvádzajú, že LB znamená britský Liberator, ale ak by to tak bolo, dalo by sa očakávať, že lietadlo bude buď LB-32, alebo bude zodpovedať číslu modelu B-24 alebo LB-24. B-24).

Model 31

Kľúčovým prvkom v konštrukcii B-24 bolo krídlo Davis. Toto bolo krídlo založené na tvare padajúcej dažďovej kvapky a vytváralo dlhé, tenké, ale veľmi účinné krídla. Spoločnosť Consolidated najskôr použila krídlo Davis na svojom lietajúcom člne Model 31 (vzhľadom na námorné označenie XP4Y). Išlo o dvojmotorové lietadlo s dvoma chvostmi, ktoré sa ukázalo byť oveľa lepšie ako konsolidovaný model PBY-3 Catalina,

Model 32

Dvojitý chvost aj Davisovo krídlo budú prevedené do konštrukcie modelu 32 spoločnosti Consolidated. Toto lietadlo bolo vyrobené tak, aby spĺňalo špecifikácie armádneho letectva pre bombardér s doletom 3 000 míľ, maximálnou rýchlosťou 300 míľ / h a maximálnym bombové zaťaženie 8 000 libier. Cieľom bolo vyrobiť lietadlo s vynikajúcim výkonom ako lietajúca pevnosť Boeing B-17.

Davisovo krídlo nebolo jediným pokročilým prvkom modelu 32. Predstavoval aj trojkolkový podvozok - jedno koleso v každom krídle a tretie koleso v nose, nie v chvoste, ako bolo bežnejšie. Toto usporiadanie umožňovalo rýchlejšie pristátie a vzlety a lepšie využívalo krídlo Davisa, vyžadovalo však od pilotov, aby prispôsobili nový spôsob pristátia a vzletu, čo v niektorých prípadoch spôsobilo nehody. Štatistiky leteckých síl ukazujú, že B-24 utrpel viac leteckých nehôd na každých 100 000 hodín vo vzduchu ako B-17-75 vs. 55 v roku 1942, čo kleslo na 29 vs. 23 v roku 1945, aj keď oba typy boli oveľa bezpečnejšie ako jednotlivé motorových bojovníkov.

Lietadlo malo veľký trup, schopný niesť osem 1 000 librových bômb v dvoch radoch štyroch v pumovnici, čo je dvojnásobok kapacity B-17. Tento extra priestor by z B-24 urobil oveľa univerzálnejšie lietadlo.

XB-24

30. marca 1939 získala spoločnosť Consolidated kontrakt na výrobu jedného prototypu lietadla XB-24 a na jeho stavbu dostala deväť mesiacov. Lietadlo bolo pripravené o osem mesiacov a 28 dní neskôr. Prvý let vykonal 29. decembra 1939 a letové testy čoskoro dokázali, že nové lietadlo malo skutočne lepší dosah ako B-17, o 200 míľ dlhší pri plnom zaťažení. Do určitej miery by sa tento dlhší rozsah ukázal byť iluzórny. XB-24 bol bez pancierovania a chýbali mu samotesniace palivové nádrže, pričom obe museli byť doplnené, aby bolo lietadlo skutočne pripravené na boj.

XB-24 bol pôvodne poháňaný motormi Pratt & Whitney R-1830-33 s mechanickými dvojstupňovými kompresormi. V počiatočných testoch nedosiahli očakávané rýchlosti, a preto boli nahradené motormi R-1830-41 s turbodúchadlami GE B-2. Lietadlo bolo postavené s drážkami v krídlach na nábežnej hrane, ale tieto boli tiež odstránené počas testovacieho procesu.

Pracovná sila konsolidovaného lietadla dostala názov Liberator. V továrni v San Diegu sa konala súťaž, ktorú údajne anonymne vyhrala Dorothy Fleet, manželka zakladateľa spoločnosti. V obrátení normálneho vzoru k tomuto dátumu tento názov potom prijal RAF.

Francúzsky poriadok

Po vypuknutí druhej svetovej vojny malo francúzske vojenské letectvo zúfalo nedostatok moderných lietadiel. V snahe vyplniť túto medzeru bolo zadaných niekoľko objednávok na americké lietadlá. Medzi nimi bola prvá výrobná zákazka na B-24, na 120 B-24A, pod označením LB-30MF. Títo mali byť vyzbrojení dvoma 0,30 palcovými zbraňami v chvoste a jednoduchými 0,50 palnými delami v oblasti pása a nosa. Žiadne z týchto lietadiel nebolo dodané pred pádom Francúzska. Poradie bolo rozdelené medzi RAF a USAAC. Británia dostala šesť LB-30A, dvadsať Liberator Is (LB-30Bs) a niekoľko Liberator II, pričom zostávajúce lietadlá smerovali do USAAC, deväť ako B-24A. Ostatné boli dokončené ako B-24Cs a B-24Ds.

YB-24

Napriek tomu, že 27. apríla 1939 objednala armáda sedem servisných testovacích lietadiel YB-24, v skutočnosti bolo postavené iba jedno. Zostávajúcich šesť lietadiel bolo dokončených ako B-24D. Ďalších šesť lietadiel bolo dokončených podľa štandardu YB-24 a boli poskytnutých Britom, kde dostali označenie LB-30A a slúžili ako dopravné lietadlá s dlhým doletom. Všetkých trinásť týchto lietadiel bolo vyrobených pomocou drakov lietadla, ktoré boli pôvodne určené pre francúzsku objednávku.

Jediný YB-24 bol podobný modelu XB-24B a predstavoval samouzatváracie palivové nádrže a rozmetače na vrtuľových nábojoch. Jedinými významnými zmenami v dizajne bolo odstránenie štrbín nábežnej hrany z krídel a inštalácia odmrazovacích topánok na nábežnú hranu krídel a chvostových plôch.

Porovnanie s B-17

B-24 je nevyhnutne porovnávaný s B-17. Liberator mohol niesť vyššie bombové zaťaženie na dlhšie vzdialenosti ako B-17, aj keď keď B-24 získalo brnenie, samolepiace tanky a viac zbraní a B-17 získali dlhší dostrel, medzera sa uzavrela. Stále mal dosť náskok, aby sa stal bombardérom prvej voľby v Pacifiku, kde sa zúčastnil niektorých z najdlhších náletov vojny, 2400 míľových okružných výletov do Balikpapanu.

Štatisticky mal B-24 o niečo nižšiu stratovosť ako B-17, ale cítil sa, že je menej odolný ako B-17, a Davisovo krídlo by sa v prípade poškodenia ukázalo ako náchylné na úplné zrútenie. Ako lietadlo priberalo na váhe, stabilita lietadla trpela a bolo ťažšie držať B-24 v pevných skriňových formáciách, ktoré si vyžiadala celá Európa.

Väčší trup B-24 znamenal, že bol vždy flexibilnejší ako B-17. Bol veľmi vhodný na použitie ako nákladné lietadlo alebo dopravné lietadlo (C-87) a ako palivový tanker (C-107). Jeho pôvodne dlhší dosah mu poskytoval výhodu aj ako námorné hliadkové lietadlo s dlhým doletom, aj keď tu mohla byť nedostatočná stabilita skutočnou nevýhodou, a preto bolo lietanie únavné.

V jednej oblasti bol B-24 jasne nižší ako B-17. Toto lietadlo bolo navrhnuté v medzivojnových rokoch a určitá pozornosť bola venovaná pohodliu posádky. Skoršie verzie mohli niesť lavicové sedadlá v zadnom trupu, prístup bol cez dvere v trupe a každý člen posádky mal jasné stanovište. Na rozdiel od toho bol prístup k B-24 náhodný, pričom väčšina členov posádky vchádzala dovnútra pumovnicou alebo otváraním dverí predného kolesa. Navigátorovi chýbala vyhradená poloha a mal tendenciu zaberať buď nos, alebo zdieľať polohu radistu. Poloha nosa a veže neboli obsadzované počas štartu alebo pristávania, pretože nosné koleso bolo náchylné na zrútenie, čo spôsobilo, že tieto polohy boli dosť zraniteľné. V jednej oblasti B-24 prevyšoval B-17-ak sa ventrálna guľová veža zasekla v dolnej polohe, na B-17 reálne hrozilo, že sa zlomí pri zlom pristátí, ale B-24 bola väčšia pravdepodobnosť, že skončí nosom nadol, s vežou s guľami bezpečne vo vzduchu! Nakoniec sa väčšina posádok lietadiel, ktoré lietali, začala páčiť, pretože práve lietadlo ich držalo pri živote.


Archív značiek: Consolidated B-24 Liberator

V predchádzajúcom príspevku o Pima Air & amp Space Museum som spomenul, že som (konsolidovaný) bombardér Convair B-36 Peacemaker považoval za jeden z vrcholov múzea.

B-36 bol strategický bombardér, ktorý pôsobil na začiatku studenej vojny. Konštrukcia lietadla sa začala pred vstupom USA do 2. svetovej vojny. Americký armádny letecký zbor hľadal bombardér s medzikontinentálnym doletom bez paliva, to znamená, ktorý by mohol lietať z východného pobrežia USA do Európy, zhodiť bomby a letieť späť do USA bez tankovania. Táto misia bola mimo dosahu v tej dobe používaných bombardérov, Boeing B-17 Flying Fortress a Consolidated B-24 Liberator.

Postavilo sa o niečo menej ako 400 lietadiel a zo služby bolo vyradené začiatkom päťdesiatych rokov minulého storočia, keď svoju úlohu začali preberať lietadlá B-47 a B-52.

Prototyp XB-36 s podvozkovými nohami s jednou pneumatikou (a bez prúdových motorov).

Vývoj lietadla ukázal niektoré úskalia, na ktoré je zvedavé sa zamyslieť. Napríklad spočiatku hlavný podvozok pozostával z dvoch nôh s jednou (obrovskou) pneumatikou (pozri obrázok vpravo). To spôsobilo, že pri pristávacej dráhe stál značný tlak, čo viedlo k tomu, že mohol fungovať iba z troch dráh v USA (!). Na nižšie uvedených obrázkoch vidíte, že sériová výroba má 4 kolesá na nohu.

Ďalším zaujímavým bodom sú motory. B-36 pôvodne disponoval šiestimi 28-valcovými radiálnymi motormi Pratt & amp Whitney R-4360 “Wasp Major ” (viď vnútorný pohyb piestového radiálneho motora v tomto príspevku, s videom zhotoveným v Národnom leteckom a vesmírnom múzeu v Dulles , DC). Každý motor poháňal trojlistú vrtuľu s priemerom 5,8 m (pre porovnanie, vrtule A400M majú priemer 5,3 m), namontovanú v konfigurácii posunovača. Táto konfigurácia viedla k niektorým požiarom motora v dôsledku prehriatia motora. Lietadlo tiež štartovalo veľmi pomaly, a preto od verzie B-36D Convair pridal 4 prúdové motory General Electric J47-19, dva v každej vonkajšej časti krídel. Tento zlepšený vzletový výkon, ale pri bežných plavbách, kvôli zníženiu spotreby paliva boli prúdové motory vypnuté a niektoré žalúzie zakrývali prívody vzduchu, aby sa znížil odpor (pozri obrázky nižšie). Vďaka tomu mal B-36 nakoniec 10 (!) Motorov: 6 piestových motorov a 4 prúdové motory (“six turnin ’ a four burnin ’ “, ako je popísané v Časopis letcov, oficiálny časopis amerického letectva).

Pozrite sa na niektoré obrázky mierotvorcu Convair B-36, ktoré som urobil v Pime, v prezentácii nižšie:

Táto prezentácia vyžaduje JavaScript.

Aby sme to uviedli na správnu mieru, niektoré z technických špecifikácií:

  • Dĺžka: 49,42 m & gt & gt A380 dĺžka je 72,73 m (oveľa dlhšia)
  • Rozpätie krídel: 70,12 m & gt & gt A380 rozpätie krídel je 79,75 m (

8 000 nm (polomer vs. rozsah) (

Napokon môžete vidieť prvú časť 30-minútového dokumentu o B-36, požiadavkách, ktoré sú za ním, jeho prototypoch, vývoji atď.:


Konsolidovaný B -24 Liberator - Úvod a vývoj - História

Vyhľadajte knihy, ktoré nie sú odporúčané, tu:

Divoká modrá: Muži a chlapci, ktorí lietali na lietadlách B-24 nad Nemeckom
Stephen E. Ambrose
Cena: 15,60 dolárov
Pevná väzba - 299 strán (14. augusta 2001)
Simon & amp Schuster ISBN: 0743203399 Rozmery (v palcoch): 1,03 x 9,59 x 6,47
Stephen Ambrose je uznávaným dekanom historikov 2. svetovej vojny v Európe. V troch uznávaných, najpredávanejších dieloch rozpovedal príbeh o statočnosti, vytrvalosti a vynaliezavosti obyčajných mladých mužov, občianskych vojakov, ktorí bojovali proti nepriateľovi - skupine bratov, ktorí spolu vydržali.

Títo mladí muži, ktorí v druhej svetovej vojne lietali na lietadlách B-24 nad Nemeckom proti strašným nebezpečenstvám, boli ďalšou výnimočnou skupinou bratov a v hre The Wild Blue Ambrose rozpráva o svojej mimoriadnej značke hrdinstva, zručnosti, odvahy a priateľstva s rovnako živé detaily a náklonnosť.

Ambrose opisuje, ako armádne vzdušné sily robili nábor, výcvik a potom si vybrali tých pár, ktorí by vo vojne vykonávali najnáročnejšie a najnebezpečnejšie práce. Ide o chlapcov-obrátených pilotov, bombardérov, navigátorov a strelcov lietadiel B-24-, ktorí utrpeli viac ako 50 percent obetí.


Značka: B-24

Bombardér B-24 Liberator bol navrhnutý spoločnosťou Consolidated Aircraft zo San Diega. V druhej svetovej vojne ho používali americké vojenské letectvo (USAAC), americké námorníctvo (USN), Kráľovské vojenské letectvo (RAF) a ďalší spojenci.

Prvý let bol 29. decembra 1939 a indické vojenské letectvo vyradilo posledný B-24 pôsobiaci vo vojenskej funkcii v roku 1968.

Počas 2. svetovej vojny bolo vyrobených takmer 19 000 kusov B-24, spoločnosť Ford Motor vyrobila iba 8 000 kusov B-24 vo svojom závode Ypsilanti Michigan.

B-24 s lietajúcou pevnosťou B-17 boli počas vojny oporou USAAC. B-24 bol použitý vo všetkých divadlách 2. svetovej vojny. USN používala na svoju operáciu v Tichom oceáne B-24 s názvom PB4Y-2. Bola to skvelá hliadka na ponorky a malé konvoje vďaka svojmu dlhému dosahu loterie.

Dizajn a vývoj

USAAC vydal v roku 1938 žiadosť Konsolidovanej leteckej spoločnosti o výstavbu lietajúcej pevnosti Boeing B-17 v San Diegu. Konsolidovaní vedúci pracovníci išli do spoločnosti Boeing v Seattli Washington, aby žiadosť prerokovali so zástupcami USAAC.

Namiesto toho ponúkli armádu, nový dizajn s novým vysoko účinným dizajnom profilu krídla. Niektoré z funkcií pochádzali z lietajúceho člna Consolidated Model 31.

Najpozoruhodnejšie boli dvojchvostové kormidlá. Ale s novým dizajnom krídla a novým trupom to bolo úplne iné lietadlo, veľký rozdiel to bol 4-motorový bombardér na pozemnej základni.

Nový dizajn krídla “Davis ”. umožnilo lietadlu lietať vyššími rýchlosťami a niesť o niečo vyššie užitočné zaťaženie ako B-17. Ale dizajn mal jednu nevýhodu, mal problémy s ovládaním vo vysokých nadmorských výškach as veľkým nákladom. Nebolo to obľúbené u posádok, ktoré uprednostňovali B-17 kvôli problémom s lietaním.

V roku 1942 spoločnosť Consolidated začala testovať systém jedinej plutvy/kormidla, ktorý výrazne zlepšil ovládanie lietadla. Keď sa testy skončili, objednávka na 5 000 jednonápravových B-24 bola zrušená, pretože vojna sa skončila.

Pôvodný B-24 bol nestabilný v rôznych konfiguráciách. Väčšina posádok teda musela počas celej vojny, obzvlášť v Európe, bojovať s problémami s ovládaním.

B-24 bol prvým americkým bombardérom, ktorý používal trojkolesový podvozok. má diferenciálny brzdný ťah diferenciálu, takže ovládanie na zemi je trochu komplikované.

Operačná história

Okrem potreby USAAC a#8217 pre B-24, RAF a Franc zadali objednávky aj pre B-24. Briti a Francúzi ich potrebovali skôr ako USA, pretože v Európe sa v roku 1940 začala vojna.

Francúzsko si objednalo asi 40 miliónov dolárov z lietadiel B-24 a časť objednávky dostalo, keď Francúzsko padlo. Francúzska flotila B-24 bola prevezená do Anglicka a používaná počas celej vojny.

Prvé použitie B-24 RAF bolo v roku 1941 protiponorkové hliadky v Atlantiku, ktoré mohli pokryť stredoatlantickú medzeru ”. Stredoatlantická medzera bola oblasťou Atlantiku, kde protiponorková protiponorková loď Allied nemohla fungovať.

V “Gap ” mohli nemecké ponorky fungovať bez obáv z útoku ariel. B-24 pomohla ukončiť slobodu ponoriek v “Gap ”.

Mnoho zo skorých B-24 bolo na začiatku vojny prestavaných na nákladných/transportérov, pretože žiadny zo spojencov nemal transporty na dlhé vzdialenosti.

Liberator ako nebojová nákladná loď preletel Atlantik z Londýna-Kanady/USA, Londýna-Egypta a pomohol evakuovať Holandskú západnú Indiu neskôr v prvých dňoch druhej svetovej vojny.

Po útoku na Pearl Harbor v roku 1941 boli USAAC najväčším používateľom B-24. B-24 používali Američania v európskom, africkom, čínsko-barmskom, protiponorkovom a tichomorskom divadle.

V roku 1942 lietadlá B-24 odleteli z Egypta a pri sérii náletov bombardovali rumunské ropné polia v rumunskom Ploiesti. Neskôr v auguste 1943 bol jeden veľký nálet 177 B-24 pridelený k bombardovaniu Ploiesti. Nálet bol veľmi nákladný, pretože bolo stratených 54 lietadiel B-24. Taktika bola zmenená na bombardovanie na nízkej úrovni, ktoré bolo proti tomuto cieľu veľmi úspešné.

Väčšina lietadiel B-24 používa bombardovanie B-24 mimo Anglicka nad Nemeckom. B-24 bol tiež užitočný pri lietaní zo severoafrických bombardovacích cieľov v Taliansku.

Potom, čo Taliansko padlo spojencom, B-24 Weas potom bombardovalo Nemecko zo základní v bývalej krajine Osi.

Verzia B-24 na prepravu nákladu/vojsk bola C-109. C-109 bola prestavba B-24 na náklad. Mal byť použitý na podporu Superfortress B-29. Dokázal prepravovať akýkoľvek druh nákladu, ale väčšinu času slúžil na prepravu paliva do odľahlých oblastí Pacifiku. Tam bolo 219 B-24 s boli prevedené na C-109.

USN používala B-24 (nazývaný PB4y-1) na lov japonských ponoriek a malých konvojov, ktoré zvyčajne neboli sprevádzané japonskými vojnovými loďami.

Môj sused bol pasovým strelcom v námorníctve na PB4y-1. Spomína si na príbeh jednej misie, všimli si malý konvoj troch japonských nákladných automobilov. Začali svoju bombardovaciu jazdu s 50 cal strojmi z nosa lietadla.

Kým sa dostali k lodi, ktorú bombardovali, vybuchla, pretože niesla muníciu. V skutočnosti, keď vybuchne, začnú posielať šrapnely všetkými smermi. PB4y-1 bol v chvostovej časti lietadla ťažko poškodený výťahy a čiastočne poškodil aj kormidlá.

Lietadlo sa stalo takmer nemožné ovládať, ale pilot a druhý pilot vynaložili nadľudské úsilie ho nejako stabilizovať.

Odklonili sa na Okinawu. Problém bol v tom, že tam prebiehal intenzívny boj s názvom “ Battle of Okinawa ”. Našťastie pre môjho suseda bola pristávacia dráha v amerických rukách a oni mohli bezpečne pristáť. PB4y-1 bol odpísaný z dôvodu vážneho poškodenia bitky.

Rozpráva o inom príbehu, kde boli poverení premávať prístav na Truk Island na Marshallových ostrovoch. Ich lietadlo malo základňu na ostrove Saipan v oblasti Marianas v Pacifiku. Bolo to deň, keď môj sused mal 21 rokov. V tom čase bol ostrov Turk v japonských rukách a bol hlavným prístavom/základňou.

Začali svoj bombardovací útok tesne nad vlnami. Keď leteli do prístavu, môj sused videl, ako z oboch strán lietadla prichádza protilietadlová paľba. Zázrakom bolo, že hoci boli zasiahnuté, lietadlo neutrpelo žiadne vážne škody. Môj priateľ dostal ranu do mäsa, v ktorej dostal purpurové srdce.

Do septembra 1945 bolo postavených 18 482 kusov B-24. USN dostalo 977 PB4ys a 739 lupičov (jeden chvost namiesto dvojitých chvostov) 2 100 kráľovských kanadských vzdušných síl RAF, 1 200 kráľovských austrálskych vzdušných síl 287. Existovalo viac ako 60 variantov, modely a podmodely B-24.

Aj keď to možno nebola obľúbená posádka, bol to spoľahlivý ťažký bombardér z ťažkých síl druhej svetovej vojny

Tu je niekoľko miest, kde môžete vidieť toto nádherné staré lietadlo:

Pamätné vojenské letectvo Diamond Lil, Arlington Texas

41-23908 (bez prezývky) (obnovuje sa v Hill Aerospace Museum, Roy Utah)

Jahodová suka -Národné múzeum USAF, Dayton Ohio

Lietajúci vlk (obnovuje sa vo Werribee, Victoria Australia).

Shady Lady a#8211 Castle Air Museum, Atwater, Kalifornia.

Letecké a vesmírne múzeum Bungay Buckaroo Pima, Tucson Arizona

All American Collings Foundation, Stow Massachusetts.

Joe Fantasy t of Flight, Polk City Florida.

Louisiana Belle II Bossier City Louisiana.

44-50154 (Bez prezývky) Ottawa, Ontario

Lietajúca včela RAF Museum, Londýn Anglicko

Dugan I. Mperial War Museum, Cambridgeshire, Anglicko

Kontaktujte svojho miestneho leteckého múzea vo vašej oblasti a navštívte tohto vynikajúceho ctihodného bojovníka.

Technické špecifikácie pre B-24 Liberator

Rozpätie krídel: 110 stôp 0 palcov

Dĺžka: 67 stôp 8 palcov

Výška: 18 stôp 0 palcov

Hmotnosť: 36 000 (prázdny) 55 000 libier (MTOW)

Maximálna rýchlosť: Plavba 290 mph: 215

Strop: 28 000 stôp

Rozsah: 2100 sm (misia), 3700 (trajekt)

Motor: 4/Pratt & amp Whitney R-1830-35 Turbodúchadlové radiálne motory dimenzované na 1 200 H

Posádka: 11 (Pilot, Druhý pilot, Navigátor, Bombardier, Rádiooperátor, Nosová veža, Horná veža, 2 pásoví strelci, Guľová veža, Zadný strelec)


Zasnova in razvoj letala

Podobno kot enako uspe šni North American P-51 Mustang so tudi Libertatorja izdelali v naglici. Januarja 1939 je Zra čni korpus Kopenske vojske ZDA (USAAC) Povabilita znamenito podjetje, ki je desaťletji pred vojno izdelovalo velika vodna letala - Consolidated Aircraft iz kalifornijskega San Diega, naj predlo ži konstrukcijsko zasnovo za bombnik velikega dosega, veli &# x10Djo operativno vi šino, kot jo je imela tedanja glavna opora Zra čnega korpusa Boeing B-17 Flying Fortress.

Pogodbo za prototip so podpisali marca in zahtevali, da mora biti gotov do konca leta. Konstrukcija je bila enostavna, vendar za tisti ლs napredna. Najve čja vzletna masa 32 000 kg je bila ena najve čjih v tem ლsu. Liberator je bilo prvo ameri ško letalo, ki je namesto obi ლjnega dvokolesnega podvozja uporabljalo trikolesno z nosnim kolesom. Imelo je dolgi, vitki krili z visokim krilnim razmerjem za kar najve čjo var čnost. Imelo je tudi dvoj čna navpi čna smerna stabilizatorja, ki so jima hudomu šno rekli »skedenjska vrata «.

V primerjavi z lete čo trdnjavo B-17 je bil B-24 kraj ši in je imel za 25  % manj šo povr šino kril, vendar za 1,8 m ve čji razpon kril. Imel je tudi veliko ve čjo nosilnost. B-17 je imel 9-valjne Curtiss-Wrightove zvezdaste motorje R-1820 Cyclone, B-24 pa 14-valjne Pratt & amp Whitneyjeve zra čno hlajene dvovrsti čne zvezdaste motorje R-1830 Twin Wasp s 746 kW mo či.

Konsolidovaný je kon ლl prototip, do tistega ლsa znan kot XB-24, in ga imel pripravljenega za prvé preskusni polet dva dni pred koncom 1939. V lete 1940 je poletelo ᘞ sedem razvojnih letal YB-24 in Consolidated je za პl priprave na proizvodnjo. V za პtku so poletela letala prvega naro čila: 36 za Zra čni korpus, 120 za Francosko vojno letalstvo in 164 za Kraljevo vojno letalstvo (RAF). Ve čino letal iz prvih dobav je dobila britanska vojska, vklju čno s tistimi, ki jih is izvirno naro čila Arm ພ de l & aposAir, ko je Francija leta 1940 do živela zlom.


Služba 2. svetovej vojny


B-24 Liberator bol počas 2. svetovej vojny široko používaný americkými aj spojeneckými silami. Jedná sa o najviac vyrábané americké vojenské lietadlo.

Ako vojna pokračovala, potreba leteckej dopravy a bombardérov sa zvyšovala. Armáda v roku 1939 objednala 120 a Liberátory vstúpili do služby RAF v roku 1941. RAF dokonca používala Liberátory na protiponorkové hliadkové lietadlá. Americké vojenské letectvo prevzalo svoje prvé B-24 v roku 1941 a lietadlá sa začali používať vo všetkých divadlách vojny.

Počas vojny zaznamenali, že B-17 Liberator zhodilo viac ako 630 000 ton bômb a zostrelilo tisíce nepriateľských lietadiel.

Dizajn však počas vojny predstavoval určité problémy. Krídlo bolo ľahšie poškodené ako krídlo B-17. Toto lietadlo malo v porovnaní s Boeingom B-17 celkovo nižšiu výkonnosť pri nízkych rýchlostiach. Trup mal tiež úzke mólo, ktoré sťažovalo pohyb v lietadle. Napriek tomu bol B-24 uprednostňovaný kvôli svojej rozmanitosti rolí.

B-24 mal v porovnaní s B-17 vysokú nehodovosť. Len za jeden rok zahynulo 850 členov posádky druhého letectva, čo je takmer 300 nehôd.


Konsolidovaný B-24M Liberator & „Surprise Attack“ (Nose Art)

Získané ponaučenia z Európy a Tichomoria ukázali, že B-24 bol náchylný na útoky spredu-problém, s ktorým sa stretol s B-17. Posádky B-24 v teréne zasekli čo najviac guľometov do nosa skleníka B-24D (niektoré B-24 na Ploesti mali päť alebo šesť zbraní v nose navrhnutom maximálne pre tri), ale toto bolo nie riešenie.

Konsolidovaný experimentoval s rôznymi druhmi modifikácií, až kým sa neusadil na prepracovanom nose s vežou s posádkou (na rozdiel od diaľkovej veže s bradou na B-17G). To by spôsobilo určitú stratu aerodynamiky na lietadle už známom pre jeho ťažké ovládanie, ale prinajmenšom by to poskytlo B-24 lepšiu obranu pred útokmi vpred. Redizajn tiež urobil priestor nosa, pridal bombardovacie okná pre bradu, zväčšil chrbtovú a chvostovú vežu pre lepšiu viditeľnosť a uzavrel polohy pása. Vlhké krídlo používané B-24D bolo vymazané v prospech samotesniacich palivových nádrží, čím sa eliminovala tendencia B-24 vznietiť sa.

Koncom roku 1943 sa výroba presunula na B-24H, ale tam bol nedostatok elektricky poháňanej nosnej veže Emerson, a preto bola na B-24J použitá hydraulicky poháňaná veža Sperry. Ak to nebolo dostatočne mätúce, spoločnosť Consolidated vyrobila aj ľahšiu verziu B-24L bez guľových alebo chvostových veží, pričom ponechanie na ťažšie veže, flexibilné držiaky alebo vôbec žiadnu výzbroj necháva na jednotlivých skupinách. Všetky tri boli vyrobené naraz a všetky tri boli použité v stále ťažších bojoch nad Európou.

Napriek tomu, že sa straty šírili po Európe, lietadlo bolo možné prinajmenšom ľahko nahradiť, pretože zavedením série B-24H/J sa výroba Liberator skutočne rozbehla. Štyri továrne vyrábali B-24, ale najznámejšou a najúčinnejšou bola továreň Ford Willow Run, ktorá v roku 1944 vyrábala jeden bombardér za hodinu-posádky čerstvo vycvičené dorazili na Willow Run okolo noci a vyzdvihli si svoje nové B-24. ďalšie ráno. B-24 by sa nielenže stal najproduktívnejším bombardérom 2. svetovej vojny, ale bol by aj najproduktívnejším americkým bojovým lietadlom v histórii-do konca vojny by z linky zostúpilo najmenej 18 482 osloboditeľov.

B-24J a podobné varianty by videli ťažkú ​​službu na celom svete, nahradili by B-17 úplne v Pacifiku a doplnili by ho v celej Európe. B-24 by bombardovalo Berlín a zaútočilo na najjužnejšie japonské domáce ostrovy. Okrem toho, že by Liberátory pôsobili ako strategické bombardéry, pôsobili by aj ako protiponorkové námorné hliadkové lietadlá pre RAF, USAAF a americké námorníctvo ako PB4Y-1, ktoré by sa v rámci operácie Afrodita proti nemeckým miestam s V-zbraňami tiež zmenilo na primitívne riadené strely. v Belgicku. Jedna misia Afrodity by si vyžiadala život Josepha Kennedyho mladšieho, staršieho brata budúceho prezidenta Johna F. Kennedyho. Ešte iní by boli prestavaní na prepravy na dlhé vzdialenosti, lietajúce palivo cez „hrb“ Himalájí na podporu operácií v Číne, a dve by boli prevedené na výkonné transporty pre Winstona Churchilla a Franklina D. Roosevelta, pričom druhý z nich sa stane prvým z veľa prezidentských lietadiel. V roku 1945 bolo možné nájsť B-24 doslova všade, od Aljašských chladných Aleutovcov po slnečnú Brazíliu, od Číny po Taliansko.

Po skončení druhej svetovej vojny USAAF rýchlo zošrotovala takmer celú svoju flotilu B-24, ale v šesťdesiatych rokoch minulého storočia niekoľko vojakov pokračovalo, hlavne v Indii, kde pôsobili ako námorné hliadkové lietadlo. Iní slúžili ako osivo lietadiel pre povojnové letecké spoločnosti vrátane austrálskeho Qantasu. Do roku 1968 však takmer všetky B-24 zmizli z dnešných svetových zásob, zostalo iba 14 úplných osloboditeľov s dvoma lietadlami, ktoré je možné lietať.

„Surprise Attack“ je ďalšia 308. bombardovacia skupina (ťažká) B-24M, zaradená k 14. letectvu v čínskom Kunmingu. Ako je uvedené v iných zoznamoch umenia nosa, B-24M bola ľahšia verzia štandardného B-24J, navrhnutá na použitie v prostredí & quothot a high & quot, ako je India a Čína. Keďže väčšina misií nad Áziou prebiehala na nižších úrovniach, posádka nepotrebovala takú ochranu pred teplotami pod nulou, ako ich súdruhovia v Európe. 308. lietadlo inšpirované lietajúcimi tigrami z počiatku vojny vyzdobilo mnohé zo svojich B-24 žraločími ústami, časť z nich je možné vidieť na „Prekvapivom útoku“. „Toto lietadlo nezdieľalo čierne spodky niekoľkých 308. BG B- 24 hodín, takže nemusí podnikať nočné misie.

„Surprise Attack“ prežil vojnu, aby bol zošrotovaný späť domov, v Arkansase. Vynikajúce umenie nosa však viedlo Minot Pratt, majiteľa šrotoviska, aby si ho vybral na konzerváciu. V rovnakej póze ako predloha pre „Lassie, som doma“, to bol ďalší plagát, ktorý bol veľmi obľúbený u posádky lietadiel USAAF, a „Surprise Attack“ je perfektné meno pre veľmi prekvapenú blondínku, ktorá sa dostala zo sprchy.

„Surprise Attack“ je pravdepodobne moje najobľúbenejšie dielo z oblasti nosa. Pokúsil som sa ho reprodukovať sám v niekoľkých kresbách. Bolo milým prekvapením vidieť to v múzeu EAA AirVenture v Oshkoshi vo Wisconsine v máji 2018-bolo to vôbec prvýkrát od konca vojny, keď sa toto umenie nosa dostalo von z Texasu.


Prvé B-24 Liberator v púšti

V dvoch predchádzajúcich príspevkoch (na tomto a tomto odkaze) som poskytol niekoľko informácií o bombardéroch B-17 používaných RAF na Blízkom východe. Keď som si prezeral svoje spisy, poznamenal som, že koncom januára a začiatkom februára sa tiež ukázalo, že to vyzerá ako jedno z prvých operačných použití lietadiel B-24 Liberator na Blízkom východe pri bombových útokoch do Tripolisu. Teraz som si kúpil knihy rekordov letky na webovej stránke Národného archívu, aby som to ďalej vyšetril a ďalej som preskúmal niekoľko ďalších dokumentov. Ako bonus nájdete nižšie správu o prvom operačnom výpade z 11. januára 1942.

Konsolidovaný B-24 Liberator

Liberator bol bombardér so štyrmi motormi a bol hlavným pilierom ťažkých bombardovacích síl amerického armádneho letectva spolu s lietajúcou pevnosťou B-17, ktoré prekonal z hľadiska zaťaženia bombami, doletu a dizajnu, a mal trojkolku s predné koleso. Tiež bolo intenzívne používané pobrežným veliteľstvom RAF, kde si dobre počínalo pri ochrane plavby. Verzia dodaná RAF Middle East sa v dobovej dokumentácii nazývala LB-30, ale v skutočnosti to mohla byť B-24B, prvá bojová verzia Liberator. Do roku 1945 bolo postavených viac ako 18 000 osloboditeľov všetkých značiek.

Pozadie

Americké vojenské letectvo v histórii Blízkeho východu má niekoľko informácií o tom, ako sa tam dostali. Po prezidentskom povolení 29. októbra 1941 bolo Veliteľstvu trajektov armádneho letectva umožnené prevážať lietadlá do ktoréhokoľvek bodu Afriky. Do tej doby sa na zachovanie ustanovení o neutralite používalo komplikované usporiadanie zahŕňajúce spoločnosť Pan American Airlines Africa. Týkalo sa to iba civilných typov, ako sú Lockheed Lodestars alebo Douglas DC-2/-3, ktoré boli potom zamestnané ako transportéry. Prezidentské oprávnenie a následné dojednanie medzi trajektovým zborom a PAA Afrika umožnilo prvýkrát vyslanie ťažkých lietadiel, pričom posádky PAA Afrika vrátila. (Poznámka pod čiarou k 43. histórii)

So on 21 November the first Liberator of a group of five left for Cairo. This one crashed four days later at El Obeid in Sudan. All that was salvageable was sent to Egypt. The last one left on 6 December 41, by which time four had been received. The crews, bar the navigators, were to stay in Egypt to act as instructors, and additional technical staff was also sent. (Footnote 44 of the history). The Liberators arriving this time came without gun turrets, or indeed guns, and this created quite a bit of trouble and delayed operations considerably.

Earlier on the RAF had already received early-production Liberators, but these were seen as unsuitable for combat, and served in RAF Ferry Command, crossing the Atlantic. Nevertheless, the improved version that was received in No. 108 Squadron still required substantial work, which included attempts to fit gun turrets from Wellingtons to the rear of the planes, before they were seen fit to engage the enemy. They were also fitted with the Wellington bomb-sight, since the US Sperry sight was seen as unsuitable for night attacks due to its limited field of vision.

The new aircraft were placed on arrival with No. 108 Squadron, which operated Wellingtons at the time, also on missions to Tripoli and Benghazi, as well as in tactical support. This squadron was partially disbanded at the end of December 41, with a cadre of two flights remaining and continuing to operate the Liberators and some Wellingtons. The intent at the time was to convert the whole squadron to Liberators, but this never happened. But during December and January, both flights were trained on the Liberator, and early in January the Squadron Commander, Wing Commander Wells, flew the first operational sortie to Tripoli.

The Squadron Commander was very pleased with the plane, its range meant that it was possible to fly base-to-base even on sorties to Tripoli, which was a great advance in operations. One Liberator, AL574, was sent to India with spares for No. 84 Squadron. It became the first RAF aircraft to carry out a non-stop flight from Egypt to India, using only two stages on the total, 6,000 mile trip, which it completed with no technical issues.


The crew of Consolidated Liberator Mark II, AL511 ‘A’, of No. 108 Squadron RAF walk from their aircraft at Fayid, Egypt. Note the “Dumbo” motif painted on the nose. AL511 failed to return from a bombing sortie over Tripoli on 3 May 1942. (IWM)

Operational Use

It appears that no USAAF personnel flew operational sorties, but they supported the training including bomb range flights.

Only a few operational sorties were carried out in January. These were mixes of one or two Liberators with Wellingtons. Bad weather led to a few cancelled raids.

On 22 February, one aircraft crashed on take-off at Faiyid, because of too early retraction of the landing gear (see here). This was AL574, shown in the picture below, which places the picture fairly squarely into the CRUSADER period. Of interest, the crane used to bomb up the plane. Very well equipped as a station. As the picture above states, AL511, likely the other of the two planes used operationally, was lost in early May.

Armourers hauling a trolley of 500-lb Gp bombs towards Consoldiated Liberator Mark II, AL574 ‘O’, of No. 108 Squadron RAF, at Fayid, Egypt. As far as is known only two Liberators were employed operationally on long-range bombing sorties by the Squadron. (IWM)

Of note in the picture above is that this early version did not have a rear-facing ball turret, for enhanced self-defense, unlike other versions of the plane, and this was seen as a great drawback.

The first Liberator to participate in a raid did so on 11 January 1942. Below is the report:

Six Wellingtons and one Liberator were ordered to attack Tripoli Harbour. The Captains were (“P” – Liberator) W/Cdr. Wells DFC., (“B”) F/Lt. Bagnall, (“L”) P/O Hill, (“G”) P/O Waddington, (“H”) P/O McDonald, (“M”) P/O Anderson DFC., and (“F”) P/O Smith. This is the first operational flight of Liberator aircraft – this was more of a nature of a test flight for the purpose of getting accurate petrol consumption and the clearing-up of operational snags which would become apparent on a raid. The Liberator proceeded to Advance Base L.G. 09, where it refuelled and bombed-up. At 2340 hours the aircraft left for Tripoli encountering a 35m.p.h. head wind which slowed the outward journey. The target was reached at 0445 – no snags were found on the way out to the target. The lighting navigating facilities which had been re-designed proved quite satisfactory. The bombing was marred by three hang-ups, which subsequently proved to be electric failures. A total of twelve 500lb G.P. were dropped. The return trip from Tripoli to base was uneventful. Total distance covered – 2240 miles. Time taken – 1025 hrs. Petrol consumption – 154 gallons per hour. Average oil consumption per engine – 3 pints per hour. Average ground speed – 213.5 m.p.h. Of the Wellington aircraft, “L” attacked a destroyer entering the Harbour – one near miss was observed. “H” did not attack Tripoli owning to heavy oil consumption – the secondary target (Buerat El Haun) could not be found owing to ground haze, and this aircraft eventually dropped its bombs on lights on road between Buerat el Haun and Sirte. No results were seen. Aircraft “F” also suffered engine trouble whilst over the target area – four 500 lb. G.P. were jettisoned five miles along road to Sirte – no results observed. On the way home the aircraft was still losing height, and so two beam guns, 2,500 rounds ammunition, all flares and pyrotechnics except verey cartridges, were also jettisoned. “G” attacked two large and several small buildings five miles west of Sirte, just south of the road – bombs fell east of target, and bursts were seen surrounded by small flashes, probably ammunition boxes exploding. Aircraft “B” bombed the Spanish Mole aiming across the base, but no results were seen. This aircraft was caught in searchlights and took evasive action. A total of thirty-two 500lb. G.P. bombs were dropped. All aircraft returned safely to base.

The war diary of the naval liason officer with the German Army in North Africa simply notes 0330 to 0725 ‘air attack’, but does not mention any damage, while the war diary of the German naval station places the attack to the time 0400 – 0745 am, with no military damage.

On 5 February, two Liberators are reported to have operated from Fayid airfield, 65 miles south of Port Said, to Tripoli for an attack on the harbour, dropping over 7 tons of bombs. One of the two aircraft completed the return flight without landing, covering a distance of 2,300 miles (3,700km) in the process, in what must have been the longest operational attack sortie in history at that time. The bombs were claimed to have burst on Spanish Quay in the harbour, but no results were observed. I cannot find any mention of damage in the German war diaries that are relevant, but that does not tell us much, other than that there would have been no damage to German personnel or equipment. The war diary of the naval station notes one bomb hitting the Cagni mole, but it failed to explode.

A bombload of more than 7 tons to be delivered by 2 planes was a very substantial improvement over the Wellingtons, as can be seen in the report above, which has the Liberator carry 15 500lb. bombs, while the Wellingtons acompanying it managed just four. In other words, it took almost four Wellingtons to deliver the load of one Liberator!

This discrepancy was due to the distance involved and the far superior range of Liberator, which could also choose whether to bomb up further, by using a staging post in the Western Desert in order to reach Tripoli with a heavy load, or to bomb up less (but still carry more than a Wellington that uses a staging post), and to a base-to-base attack. This considerably reduced time and stress for the crews, and eliminated the risk that the staging airfield might not be available due to weather, which was a serious concern in the desert winter.

Výkon

At this time, when many US planes delivered to Egypt had serious trouble with unsatisfactory quality control at the factor, parts missing, or parts being faulty, and when this lead to serious delays in putting them into service (Kittyhawk fighters), or even to them being temporarily withdrawn from service (Douglas Boston light bombers), the sterling performance of the Liberator must have been impressive indeed. The Squadron Commander was enthusiastic, stating that this was the ideal bomber for long-range bombing of the enemy.

There are two websites focused on the B-24 in RAF service, but unfortunately neither of them has much on No.108 Squadron or operations of RAF Liberators in the Middle East during CRUSADER. I hope this blog entry closes this gap:


Consolidated B-24 Liberator - Introduction and Development - History

WE WENT TO WAR: REFERENCES

CURRENT HISTORIES OF 380TH BOMB GROUP (H)

GENERAL REFERENCES ON THE B-24

1. THE B-24 LIBERATOR, by Allan G. Blue, Charles Scribner's Sons, New York, 1975. ISBN 0-684-14508-1, Library of Congress Card Number 75-21664.
2. LIBERATOR, AMERICA'S GLOBAL BOMBER, by Alwyn T. Lloyd, Pictorial Histories Publishing Company, Inc., Missoula, MT, 1993. ISBN 0-929521-82-X, Library of Congress Card Number 93-86687.
3. CONSOLIDATED B-24 LIBERATOR, by John M. and Donna Campbell, Schiffer Publishing Ltd., Atgless, PA, 1993. ISBN 0-88740-452-9, Library of Congress Card Number 92-62298.
4. B-24 LIBERATOR IN DETAIL, Vol. 64, A Detail and Scale Aviation Publication. Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX, 2000.

GENERAL HISTORIES OF THE USE OF THE B-24

1. UNDER THE SOUTHERN CROSS THE B-24 LIBERATOR IN THE SOUTH PACIFIC, by Bob Livingston, Turner Publishing Co., Paducah, KY, 1998. ISBN 1-56311-432-1, Library of Congress Card Number 98-60773.
2. B-24 LIBERATOR UNITS OF THE PACIFIC WAR, by Robert F. Dorr, Osprey Publishing, Oxford, 1999. ISBN 1-85532-781-3.
3. LOG OF THE LIBERATORS, Steve Birdsall, Doubleday, Garden City, NY, 1973. ISBN 0-385-03870-4, Library of Congress Card Number 74-173267.
4. B-24 LIBERATOR, AIR PROGRESS SPECIAL - 50TH ANNIVERSARY OF THE B-24, Air Progress Magazine, Vol. 2, 1989, Special Issue.
5. LIBERATOR LORE, NOSE ART, AIR MUSEUM JOURNAL, Vol. 2, 1989, Frederick A. Johnson, Editor, Museum Aeronautica, Tacoma, WA.
6. COMBAT LEGEND, B-24 LIBERATOR, by Martin Bowman, Airlife Publishing Ltd., Shrewsbury, UK, 2003, ISBN 1-54037-403-9, 96 pp.
7. PRODUCTION LINE TO FRONT LINE, #4, CONSOLIDATED B-24 LIBERATOR, by Michael O'Leary, Osprey Publishing, Osceola, WI, ISBN 1-84176-023-4, 144 pp.
8. B-24 LIBERATOR, Rugged but Right, by Frederick A. Johnsen, McGraw-Hill, New York, NY 1999, ISBN 0-07-1344489, 139 pp.
9. WINGS OF MORNING, by Thomas Childers, Addison-Wesley, Reading, MA, 1995, ISBN 0-201-48310-6, 276 pp. (Not Pacific but the best B-24 War Story there is.)
1. B-24 NOSE ART NAME DIRECTORY, by Wallace R. Forman, Specialty Press, North Branch, MN, 1977. ISBN 1-58007-003-5, Library of Congress Card Number 97-61943.
2. The B-24/PB4Y IN COMBAT, by Rhodes Arnold, PIMA PAISANO Publications, Reserve, NM, Undated. ISBN 0-9619253-3-7.
3. TALISMAN, by John M. and Donna Campbell, Schiffer Publishing Ltd., W. Chester, PA, 1992. ISBN 0-88740-414-6.
4. B-24 LIBERATOR, COMBAT AND DEVELOPMENT HISTORY OF THE LIBERATOR AND PRIVATEER, by Frederick A. Johnsen, WARBIRD HISTORY, Motorbooks, Osceola, WI, 1993. ISBN 0-87938-758-0.

BOOKS ON PACIFIC B-24s

1. THE JOLLY ROGERS, The 90th Bombardment Group in the Southwest Pacific, 1942-1944. Stocklain, Segal, Barr and Silvering, Scheffer Publishing, Ltd., Atglen, PA, Reprinted 1997, ISBN 0-7643-0258-2, 112 pp.
2. COMBAT LEGEND, B-24 LIBERATOR, by Martin Bowman, Airlife publishing Ltd., Shrewsbury, UK, 2003, ISBN 1-54037-403-9, 96 pp.
3. PRODUCTION LINE TO FRONT LINE, #4, CONSOLIDATED B-24 LIBERATOR, by Michael O'Leary, Osprey Publishing, Osceola, WI, ISBN 1-84176-023-4, 144 pp.
4. TRUSCOTT, A Diary of Australia's Secret Wartime Kimberley Airbase, 1943-1946, by John & Carol Beasy, Australian Military History Publications, Loftus NSW, Australia, 1995, 303 pp.
5. B-24 LIBERATOR, Rugged but Right, by Frederick A. Johnsen, McGraw-Hill, New York, NY 1999, ISBN 0-07-1344489, 139 pp.
6. THE JOLLY ROGERS, History of the 90th Bomb Group During WWII, by John G. Alcorn, Historical Aviation Album, Temple City, CA, 1991, ISBN 0-911852-89-1, 212 pp.
7. LEGACY OF THE 90TH BOMB GROUP, by Wiley O. Woods, Jr., Turner Publishing Company, Paducah, KY, 1994, ISBN 1-56311-151-9, 208 pp.
8. GOOD FORTUNE FLEW WITH ME, by John W. Carroll, Privately Published, 2001, Blacktown, NSW, Australia, 252 pp.
9. WORLD WAR II B-24 SNOOPERS, by Stephen M. Perrone, New Jersey Sportsman's Guides, Somerdale, NJ, 2003, ISBN 1-887544-02-X, 291 pp.
10. BOSTON, MITCHELL AND LIBERATOR IN AUSTRALIAN SERVICE, by Stewart Wilson, Aerospace Publications, PTY Ltd., Weston Creek, ACT, Australia, 1992, 155 pp.
11. TEN KNIGHTS IN A BAR ROOM, Missing in Action in the Southwest Pacific, 1943, by Michael J. Cundiff, Iowa State University Press, Ames, IA, 1990, ISBN 0-8138-1736-6, 118 pp.
12. ONE DAMNED ISLAND AFTER ANOTHER, Saga of the 7th, by Clive Howard and Joe Whitley, University of North Carolina Press, NC, 1946, 403 pp.
13. UP THE SLOT, by Samuel I. Walker, Walker Publishers, Oklahoma City, OK, 1984, Library of Congress Card No. 83-83264, 292 pp.
14. MOROTAI, by John Bowman, Sunflower University Press, Manhattan, KS, 1981, ISBN 0-385-15586-7, 283 pp.

NOSE ART SPECIFICALLY

1. V.INTAGE NOSE ART, Gary M. Volant, Motorbooks International, Osceola, WI, 1987. ISBN 0-87938-266-X, Library of Congress Card Number 87-20360.

Editors, History Project

Theodore J. Williams (deceased)
West Lafayette IN USA


Consolidated B-32 Dominator

Consolidated Aircraft Corporation held an existing relationship with the United States military in delivering large, multi-engined bomber types - its most classic of the World War 2 designs became the PBY "Catalina" flying boat aircraft that found much success throughout the conflict. With the development of the Boeing B-29 "Superfortress" heavy bomber ongoing during the war, all of the United States Army Air Force (formerly the United States Army Air Corps) eggs were seemingly placed into this basket so a move was made to develop another heavy bomber alongside it should the Boeing product not deliver in the timeframe expected. The USAAC approached Consolidated to bridge the gap and this work begat the Consolidated "Model 33" aircraft.

Consolidated engineers returned with a very modern heavy bomber design utilizing all that was learned in the development and operation of the B-24 Liberator heavies and their flying boats prior. A tubular, well-streamlined fuselage was selected with a glazed-over nose section and stepped cockpit with good views from within. Wings were high-mounted along the sides of the fuselage and each carried two radial piston engine in underslung nacelles. The empennage saw the fuselage taper in the normal way to which a twin-finned rudder assembly was arranged along individual supporting horizontal planes at rear - similar to the tail unit as seen in the preceding B-24. The engines - massive Wright R-3350 models of 2,200 horsepower output each - were the same as slated for the upcoming B-29. As the new Consolidated heavy was to operate at high altitudes for its bombing role, the aircraft was to be fully pressurized requiring a dedicated onboard system. No fewer than fourteen defensive machine guns were envisioned to help protect aircraft and crew - with guns fitted to remote-controlled, retractable turret installations directed by periscope viewing.

Content with the proposal, the United States Army Air Force (USAAF) signed on for a pair of XB-32 prototypes. As completed, these prototypes lacked many of the features that would appear on the standardized production form including the pressurization system and the full slew of machine gun armament. Problems with engine cooling and leaks proved common which only served to delay the aircraft during development while progress proved an equally labored venture on the competing B-29 product. The XB-32 first flew on September 7th, 1942 but was lost in a crash the following year.

The second prototype followed and this time a large, rounded single vertical tail fin was fitted - its shape similar to that as seen in the Boeing B-17 "Flying Fortress" and upcoming B-29 lines. The pressurization issues led to the aircraft being now relegated to the low-to-medium altitude bombing role which allowed engineers to drop the troublesome feature altogether. Problems also persisted with the intended remote-controlled armament and these too were nixed - in their place were conventional, manned, power-operated turrets instead. The second XB-32 followed into the air on November 3rd, 1943.

Finalized B-32s carried a defensive array of 10 x 0.50 caliber Browning heavy machine guns. The aircraft was outfitted with a Sperry electric-hydraulic twin-gunned ball turret in the nose and belly (this installation being retractable) with two Martin electrically-operated twin-gunned dorsal turrets. A third Sperry ball twin-gunned turret was fitted at the tail to protect the aircraft from trailing interceptors. Its bombload reached 20,000lbs of conventional drop ordnance held internally. Its crew numbered ten. With its streamlined form and Wright series 18-cylinder radial engines, the aircraft reached speeds of 360 miles per hour, cruised at 290 miles per hour, held a service range of 3,800 miles, and reached ceilings of 30,700 feet through a 1,050 feet per minute rate-of-climb. The competing B-29 would go on to showcase similar numbers during its more storied service tenure.

With 1944 looming, the USAAF moved ahead with an order for 1,500 of the bombers under the B-32 "Dominator" designation . The first of these was not delivered until September of that year to which the B-29 had already been in combat service for nearly half the year. By December, additional B-32 deliveries were limited while B-29s were being received in useful numbers and proving a successful design over Japan. Official service introduction of B-32s was not until late January 1945 and the line was eventually operated through the 312th Bombardment Group and the 386th Bombardment Squadron (Heavy).

Mechanical issues dogged much of the short-lived career of the Dominator - there were unresolved issues with its engines which led to in-flight fires and undercarriage weaknesses led to collapsed landing gears. Despite the deficiencies, the aircraft was pressed into action and saw first combat on May 29th, 1945 in an attack against Japanese supply stores at Luzon. The airframe proved adept as a bombing platform and crews enjoyed the modern onboard accommodations - though there were noted complaints about engine noise in the cockpit and critique of the instrument panel layout. Defensive armament was hailed as very good and the aircraft's major systems were easily accessible by ground personnel for repairs in-the-field.

Regardless, with the need for a fall-back heavy bomber no longer apparent, the B-32 was procured in just 118 total examples - a far cry from the 1,500 originally envisioned. Production ceased in 1945 and, with the Japanese surrender forthcoming by the middle of August, the B-32 line was officially retired as soon as August 30th of that year - becoming nothing more than a footnote in American military aviation history. It was never exported nor passed on to second-line roles like other large aircraft of the period were and only a few notable variants were developed that included the "TB-32" crew trainer and this line produced several sub-variants in time. Active B-32 crews were transferred to B-29s once the Boeing product became available in the numbers required for the USAAF and many under-construction B-32s were simply scrapped at war's end - leaving none under the protection of museums or private owners today.


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos