Nový

Bola komunikácia medzi Spitfire a pilotmi ostatných bojovníkov šifrovaná?

Bola komunikácia medzi Spitfire a pilotmi ostatných bojovníkov šifrovaná?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Ak stroje ako SIGNÁLNE zaberali toľko miesta ako na obrázku vyššie, bola komunikácia pilotov šifrovaná alebo nejako zakrytá, aby sa zabránilo nepriateľovi odpočúvať v čase 2. svetovej vojny?

Viem, že hlasová kryptografia sa začala rozvíjať iba vtedy.


Myslím, že je bezpečné dospieť k záveru, že žiadne rádia stíhacích lietadiel neboli šifrované, pretože v tom čase vyžadovali extrémne objemné vybavenie. Komunikácia medzi nepriateľskými stíhačkami bola teoreticky možná, pretože všetko, čo musíte urobiť, je naladiť frekvenciu nepriateľa, ale väčšina lietadiel mohla používať iba veľmi obmedzený súbor prednastavených frekvencií. Samozrejme to znamená, že lietadlá s rádiovými operátormi a pozemnými stanicami by mohli naladiť a zachytiť spravodajské informácie, ako napríklad smer nepriateľa a veľkosti letiek, pokúsiť sa rušiť frekvenciu alebo (v prípade navigačných radarov) dokonca nesprávne nasmerovať nepriateľský cieľ.

Neboli možné ani extrémne jednoduché protiopatrenia, ako napríklad preskakovanie frekvencií, pretože tieto vyžadovali výpočtovú technológiu, ktorá bola v tej dobe jednoducho nedostupná. Bojovníci namiesto toho používali techniky, ako je rádiové ticho, kódové názvy a často menené značenia, ktoré trvajú dodnes.

Konkrétnejšie, v prípade Spitfire bolo jedným rádiom TR1133, ktoré mohlo mať iba 4 prednastavené frekvencie ovládané tlačidlami. Stíhaci piloti mali na tanieri pravdepodobne viac starostí, než sa pokúšať zistiť frekvenciu nepriateľa.

Ďalšie čítanie tu: http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=188945


Šifrovanie je veľmi dobre možné vykonávať na celkom malých prenosných zariadeniach, a to aj počas 2. svetovej vojny. Slávny nemecký stroj Enigma bol veľký asi ako písací stroj a to bolo jedno z najpokročilejších a najkomplexnejších šifrovaní tej doby. Existovali aj menšie stroje s jednoduchším šifrovaním.

Šifrovaná komunikácia však vyžadovala samostatnú rozhlasovú osobu, ktorá nerobí nič iné, iba odosiela a prijíma v morzeovskom kóde a správy šifruje a dešifruje. Stíhači piloti tak zo zrejmých dôvodov neurobili. Šifrovanie a dešifrovanie tiež vyžaduje čas, takže ho nemožno použiť na nič naliehavé.

Šifrovanie hlasovej komunikácie v reálnom čase sa stalo skutočne praktickým až v 80. rokoch a potom sa uskutočnilo pomocou skákania frekvencie.


Inverzia reči bola bežným spôsobom šifrovania hlasovej komunikácie v 2. svetovej vojne ... ale používala sa výlučne na pozemnú (väčšinou pozemnú) komunikáciu. Používalo mnoho vákuových trubičiek a bolo relatívne nestabilné ... a malo tendenciu unášať sa a strácať zámok. Hlasová komunikácia lietadiel od bojovníkov bola jasná ... aj keď používatelia používali kódy a zavádzajúce informácie. Morseova abeceda bola použitá z bombardérov ... ale tiež bolo väčšinou jasné, že na skrátenie dĺžky a času správy boli použité štandardné Q kódy.


Bitka o Britániu

Nemecký invázny plán do Británie dostal krycie meno operácia lachtan. Cieľom bolo vylodiť 160 000 nemeckých vojakov pozdĺž štyridsať míľového pobrežného úseku juhovýchodného Anglicka. Podľa Adolfa Hitlera: „Keďže Anglicko napriek svojej beznádejnej vojenskej situácii stále nejaví známky ochoty vyrovnať sa, rozhodol som sa pripraviť a v prípade potreby vykonať pristávaciu operáciu proti nej. Cieľom tejto operácie je odstrániť anglickú vlasť ako základňu, z ktorej by mohla pokračovať vojna proti Nemecku, a v prípade potreby ju úplne obsadiť. “(1)

Hitler nakoniec vydal rozkaz pristáť na širokom fronte od pobrežia Kentu po Lyme Bay. Admirál Erich Raeder, nemecký vrchný veliteľ námorníctva, vyhlásil, že môže podporovať iba úzke pristátie okolo Beachy Head a aj za to požaduje vzdušnú prevahu. Generáli s tým súhlasili, hoci Raederov plán považovali za recept na katastrofu a stále hromadili sily na pristátie v Lyme Bay. Hitler poskytol uistenie, že k navrhovanému pristátiu dôjde iba vtedy, ak britské obranné sily zničia letecké útoky. (2)

Nemci v priebehu niekoľkých týždňov zostavili veľkú armádu plavidiel vrátane 2 000 člnov v nemeckých, belgických a francúzskych prístavoch. Operáciu prevzal poľný maršál Gerd von Rundstedt: „Keďže prvé kroky k príprave invázie boli urobené až po francúzskej kapitulácii, pri vypracovaní plánu nebolo možné stanoviť presný dátum. Záviselo to od času potrebného na zabezpečenie prepravy, úpravu lodí, aby mohli prevážať tanky, a na výcvik vojsk pri nastupovaní a vystupovaní. K invázii malo dôjsť podľa možnosti v auguste a najneskôr v septembri. “(3)

Operácia Sea Lion

Hitlerovi generáli sa veľmi obávali škôd, ktoré mohlo kráľovské letectvo spôsobiť nemeckej armáde počas invázie. Hitler preto súhlasil s ich požiadavkou, aby bola invázia odložená, kým nebude britské vojenské letectvo zničené. 1. augusta 1940 Hitler nariadil: „Luftwaffe použije všetky sily, ktoré má k dispozícii, aby čo najrýchlejšie zničila britské vojenské letectvo. Piaty august je prvým dňom, kedy môže táto zintenzívnená letecká vojna začať, ale presný dátum bude ponechaný na Luftwaffe a bude závisieť od toho, ako skoro budú jeho prípravy ukončené a od poveternostnej situácie. & Quot (4)

William Joyce (Lord Haw-Haw) povedal svojim britským poslucháčom: „Neospravedlňujem sa za to, že znova hovorím, že invázia príde čoskoro, ale chcem na vás urobiť dojem, že aj keď musíte horúčkovito prijímať všetky mysliteľné opatrenia, nič, čo by ste vláda môže urobiť to najmenšie využitie. Nenechajte sa oklamať týmto pokojom pred búrkou, pretože aj keď stále existuje šanca na mier, Hitler si uvedomuje politické a ekonomické zmätky v Anglicku a čaká len na správnu chvíľu. Potom, keď príde jeho chvíľa, udrie a tvrdo udrie. & Quot (5)

V auguste 1940 mala Luftwaffe 2 800 lietadiel umiestnených vo Francúzsku, Belgicku, Holandsku a Nórsku. Táto sila prevyšovala počet RAF štyri ku jednej. Briti však mali tú výhodu, že boli bližšie k svojim letiskám. Nemeckí bojovníci mohli zostať nad Anglickom len asi pol hodiny, než odleteli späť na svoje domovské základne. RAF mal tiež výhody účinného radarového systému včasného varovania a spravodajských informácií poskytovaných spoločnosťou Ultra. Nemci začali svoj plný útok na juhovýchod Anglicka flotilami bombardérov chránených stíhačkami. (6)

Bitka o Britániu

Hitler nariadil, aby nedošlo k žiadnemu „teroristickému bombardovaniu“ civilných cieľov, ale inak kampani neposkytol žiadny smer. Nemecké vojenské letectvo začalo 12. augusta svoje hromadné bombardovacie útoky na britské radarové stanice, továrne na lietadlá a bojové letiská. Počas týchto náletov boli radarové stanice a letiská vážne poškodené a bolo zničených dvadsaťdva lietadiel RAF. Po tomto útoku nasledovali denné nálety na Britániu. Toto bol začiatok takzvanej bitky o Britániu. (7)

13. augusta 1940 bolo z 1485 nemeckých lietadiel, ktoré v ten deň prekročili Lamanšský prieliv, štyridsaťpäť zostrelených, pričom stratili iba trinásť britských stíhačiek. Nemcov prekvapila zručnosť britských pilotov, ktorí im odporovali. Takmer všetky nemecké posádky lietadla zahynuli alebo boli zajaté, keď zoskočili padákom alebo núdzovo pristáli, zahynulo iba sedem britských pilotov, zvyšok havaroval pri pristátí alebo zoskoku padákom do bezpečia na britskej pôde. Nasledujúci deň bolo zhodených sedemdesiatpäť nemeckých lietadiel, pretože tridsaťštyri britských lietadiel stratilo. Tretí deň sa opakoval rovnaký postup so sedemdesiatimi nemeckými stratami ako proti dvadsiatim siedmim Britom. Za tri dni vzdušného boja stratili Nemci 190 lietadiel. Ale za prvých desať dní nemeckých útokov bolo na zemi zničených sto britských lietadiel. (8)

Nemeckí piloti mali viac bojových skúseností ako Briti a pravdepodobne mali najlepšie stíhacie lietadlo v Messerschmitte Bf109. Mali tiež pôsobivé Messerschmitt 110 a Junkers Stuka. Veliteľ stíhacieho velenia Hugh Dowding sa spoliehal na Hawker Hurricane a Supermarine Spitfire. Pomohlo tomu, že Luffwaffe nedokázal zničiť krehké radarové stanice, veliteľstvo stíhača útok len prežilo. V prvých troch týždňoch bitky stratil 208 bojovníkov a 106 pilotov a do konca mesiaca plytvanie už prevyšovalo výrobu a výcvik pilotov. (9)

Supermarine Spitfire Mk.I

Jeden skúsený britský pilot poukázal na rozdiely medzi týmito rôznymi bojovými lietadlami: „Výhodou Spitfiru a Hurricanu v individuálnom boji s Me 109 bolo, že obe britské lietadlá dokázali prevrátiť nemecké lietadlo, a preto, keď boli zozadu prekvapení, obranný manéver nepriateľa mal tlačiť palicu dopredu do ponoru, ktorý sme v roku 1940 nemohli sledovať. Ak by sme boli prekvapení, našou obranou bolo rýchlo sa otáčať a pokračovať v otáčaní, pretože polomer otáčania Me 109 bol väčší ako u Spitfire alebo Hurricane, a preto vás nemohol udržať na očiach. Ak by nebol dostatočne skúsený, aby to skúsil, našiel by britského bojovníka za sebou po niekoľkých okruhoch. Napriek tomu bol Me 109 dobrým bojovníkom, v ktorom pilot a zadný strelec sedeli v tandeme. Vyžadovalo to malý trest a bolo ľahké ho zostreliť, pretože bol postavený zľahka na výkon. Výbuch ôsmich guľometov ho rýchlo zničil. Nebolo to také manévrovateľné ako jednomotorový jednomiestny bojovník a úplne nás spoliehalo na prekvapenie, že nás zostrelí. & Quot (10)

O týchto súbojoch psov informoval Charles Gardner na BBC. Jeho slová a tón boli okamžite kontroverzné a tvrdí sa, že vo svojich opisoch zašiel príliš ďaleko, takže boje medzi RAF a Luftwaffe vyzerali ako súťaž na športovom poli. Napríklad: „Jeden zostupuje v plameňoch - tam niekto zasiahol Nemca - a on klesá - je tu dlhá séria - úplne sa mu to vymkne spod kontroly - dlhý pruh dymu - ach, ten muž je zbalený padákom - pilot zbalený padákom - je to Junkers 87 a ide fackou do mora a tam pôjde - rozbije. Ach, chlapče, nikdy som nevidel nič také dobré - R.A.F. bojovníci týchto chlapcov skutočne nahrali. & quot (11)

Messerschmitt Bf 109E-1

Ľudia sledovali drámu psích súbojov zo zeme. „V ten deň sa spoza pernatého, penivého bieleho mraku objavili dve lietadlá. Slnko sa lesklo na koncoch krídel, takže obe lietadlá vyzerali, akoby boli postrieľané striebrom. Stáli sme tam pri prístavných múroch s očami zatienenými proti slnku a sledovali, ako sa táto dráma odohráva nad vodou: útočník a napadnutý. Keď sa jeden rozbehol, stáčal sa nabok, aby sa vyhlo výbuchu streľby zo streľby, ktorú mohli ľudia stojaci nižšie na zemi dobre počuť, druhý opäť priblížil zrak. Nastal moment, keď obe lietadlá zatemnili slnko, takže oproti oblohe vyzerali ako purpurový tieň. V tom chvíľkovom tichu sa ozval drobný kašeľ a prskanie, ako keby motor toho lietadla vydával pološkrtený smrteľný výkrik, potom konečne vzplanul a začal svoj závratný špirálový zostup do studených vôd pod ním. Svedok tejto tragickej epizódy ma hlboko zasiahol. Sledoval som okoloidúcich, ktorí sa začínali rozchádzať, niektorí smutne krútili hlavou a potom sa začali venovať svojim vlastným záležitostiam. Zrazu som sa cítil veľmi chladný a prázdny. Chcel som odpoveď na toto šialené zabíjanie a agresiu. Bol som si veľmi dobre vedomý toho, že som tehotná a tvorím život, zatiaľ čo muži ním plytvajú. “(12)

Blízko porážky

V lete 1940 sa letecký veliteľ maršál Trafford Leigh-Mallory dostal do konfliktu s Keithom Parkom, veliteľom stíhacej skupiny č. Park, ktorý bol zodpovedný za hlavné prístupy juhovýchodne od Londýna, mal na svedomí prvé útoky Luftwaffe. Park sa sťažoval, že č. 12 Fighter Group mala urobiť viac pre ochranu leteckých základní v jeho oblasti, namiesto toho, aby odchádzala loviť nemecké lietadlá na zostrelenie. Leigh-Mallory získal podporu od vicemaršala Williama Sholto Douglasa, asistenta vedúceho leteckého štábu. Kriticky hodnotil taktiku, ktorú používali Keith Park a Hugh Dowding, vedúci stíhacieho velenia. Zastával názor, že bojovníci RAF by mali byť vyslaní k nemeckým lietadlám skôr, ako sa dostanú do Británie. Park a Dowding odmietli túto stratégiu ako príliš nebezpečnú a tvrdili, že zvýši počet zabitých pilotov. (13)

15. augusta bolo zostrelených sedemdesiatich päť nemeckých lietadiel, pričom britská strata bola tridsaťštyri. Nasledujúci deň sa však Luftwaffe podarilo zničiť štyridsaťsedem lietadiel na zemi na štrnástich letiskách v južnom Anglicku. Generál Hastings Ismay, Churchillov náčelník štábu, sledoval udalosti toho dňa v operačnej miestnosti veliteľstva skupiny č. 11, neskôr si spomenul: „Popoludnie prebiehali ťažké boje a v jednom momente bola zapojená každá letka v skupine. nič v zálohe a tabuľka s mapami ukazovala nové vlny útočníkov prechádzajúcich pobrežím. Od strachu mi bolo zle. “(14)

19. augusta nedošlo k žiadnemu nemeckému leteckému útoku na Britániu. Winston Churchill komentoval jedného zo svojich predstaviteľov, že „robia veľkú chybu“. Nasledujúci deň Churchill v Dolnej snemovni hovoril o tom, ako vďačnosť a citáty z každého domu na našom ostrove, v našej ríši a skutočne na celom svete, okrem príbytkov vinníkov, odchádzajú britským letcom, ktorí sa neohrozene snažili. šance, neochvejné vo svojej neustálej výzve a smrteľnom nebezpečenstve, obracajú priebeh vojny svojou silou a oddanosťou & quot. Potom o týchto letcoch povedal: „„ Nikdy v oblasti ľudských konfliktov nebolo tak veľa dlžných toľkým až tak malým. “(15)

Kráľovské vojenské letectvo zúfalo nemalo dostatok vycvičených pilotov a Douglas Bader si neskôr spomenul, že bol vyslaný k letke č. 19 (Spitfires). & quot; Nebolo nič také ako dvojmiestny hurikán alebo Spitfire. Dostali ste pokyny v lietadle pre pokročilých, ktoré sa nazýva Miles Master. Bolo to dvojsedadlo, v ktorom za vami sedel inštruktor. Tento majster nebol nič ako hurikán alebo Spitfire, pretože mal široký podvozok, bol bez zveráka a ľahko sa s ním lietalo. Začiatkom februára som dorazil do Duxfordu neďaleko Cambridge, aby som sa prvýkrát mohol pozrieť na rozprávkový Spitfire. Na druhý deň som to letel. Sedel som v kokpite, zatiaľ čo mladý pilotný dôstojník, ktorý má málo skúseností, mi ukázal gombíky. & Quot (16)

Richard Hillary študoval na univerzite v Oxforde, keď sa prihlásil ako pilot. V roku 1940 sa stal členom 603 letky so sídlom v Hornchurchi. Hillary si neskôr spomenula, ako jej bolo povedané, že má letieť na Supermarine Spitfire: „To bolo to, čo som počas tých dlhých strašných mesiacov výcviku najviac chcela. Ak by som vedel lietať na Spitfire, stálo by to za to. Chystal som sa dosiahnuť svoje ambície a necítil som nič, ani by som nebol otupený, ani nadšený, ani vystrašený. Rýchlo som prebehol vŕtačkou v kokpite, otočil som nosom do vetra a vyrazil. Lietal som automaticky niekoľko minút, než mi došlo, že som skutočne vo vzduchu, podvozok je zatiahnutý a v polovici cesty po okruhu bez incidentov. “(17)

Richard Hillary

Luftwaffe vyslala flotily bombardérov chránených stíhačkami. Hugh Dowding sa sústredil na zničenie bombardérov. Do 18. augusta stratili Nemci 236 lietadiel proti 95 Britom. Nemohli dúfať, že si zaistia vzdušnú prevahu, kým nebudú odstránené velenia bojovníkov. Nemci teraz prijali novú taktiku. Vydali sa zničiť bojové základne v Kente. Od 30. augusta do 6. septembra boli Nemci schopní zničiť 185 britských lietadiel. (18)

Na začiatku vojny boli piloti poučení v jednej z britských civilných leteckých škôl, ktorí pôsobili na základe zmlúv RAF na obdobie osem až dvanásť týždňov a zahŕňali úvodných dvadsaťpäť hodín dvojitého pilotného výcviku, po ktorých rýchlo nasledovalo dvadsaťpäť hodín sólo. Nasledovalo trinásť až pätnásť týždňov vo vlastnej leteckej škole RAF. Trvalo to asi 100 hodín letu. S veľkou stratou pilotov sa to dramaticky zmenilo. Adam Claasen, autor knihy Dogfight: Bitka o Britániu (2012), poukázal: „Medzi 20. augustom a 6. septembrom bolo dvanásť es, ktoré lietali so stíhačkou s odznakom Hawker, vyvezených z bojiska smrťou alebo zranením. Častejšie to však boli nováčikovia letky, ktorí boli obeťami tohto nemilosrdného bojiska. Skrátený výcvik znamenal, že muži boli rýchlo stratení. “(19)

Johnnie Johnson tvrdil, že piloti boli väčšinou lovci alebo lovci: „Je fascinujúce sledovať reakcie rôznych pilotov. Delia sa na dve široké kategórie tí, ktorí idú strieľať, a tí, ktorí tajne a zúfalo vedia, že na nich budú strieľať, lovci a lovení. Väčšina pilotov, keď uvideli svoje meno na tabuli, odíde k svojim Spitfirom na predletovú kontrolu a na slovo alebo dve so svojimi pozemnými posádkami. Zaviažu sa na páse, prezerajú si mapy, študujú predpoveď počasia a na poslednú chvíľu sa porozprávajú so svojimi vodcami alebo krídelníkmi. Toto sú lovci. Lovení, veľmi malá menšina (aj keď každá letka mala spravidla aspoň jednu), sa obrátili na svoje únikové súpravy a uistili sa, že majú na sebe tuniku s hodvábnymi mapami všitými do tajného úkrytu, v ktorom majú aspoň jednu. balíček francúzskych frankov pokrytý olejovou kožou a dva, pokiaľ je to možné, že mali kompas a revolver a niekedy aj špeciálne vyrobené oblečenie, ktoré im po zastrelení pomáhalo pri ich činnostiach. Keď prechádzali týmito agonizovanými prípravami, pripomenuli mi to staršie vidiečanky, ktoré si starostlivo prezerali nákupné zoznamy a potom sa vybrali do autobusu do mestečka. “(20)

Dvadsaťročného Geoffreya Pagea zostrelil stroj Messerschmitt Bf109 12. augusta 1940: „Prvá rana bola šokom. Na chvíľu som neveril, že som bol zasiahnutý. Nasledovali ďalšie dve rany v rýchlom slede a akoby mágiou sa v mojom pravom krídle zrazu objavila diera v medzere. Prekvapenie sa rýchlo zmenilo na strach, a keď inštinkt sebazáchovy začal preberať moc, plynová nádrž za motorom vybuchla a z môjho kokpitu sa stalo peklo.Zo strachu sa stala slepá hrôza, potom mučivá hrôza, keď sa holá koža mojich rúk zvierajúcich plyn a riadiaci stĺpček scvrkávala ako spálený pergamen pod intenzitou teploty vysokej pece. Kričal som na plné hrdlo a hodil som hlavu dozadu, aby som ho držal ďaleko od horiacich plameňov. Mučená pravá ruka inštinktívne hľadala uvoľňovací kolík. Mozog si uvedomil, že bolesť alebo žiadna bolesť, musel vytiahnuť, a tak mozog prekonal reakciu surových nervových zakončení a prinútil zmrzačené prsty uchopiť prsteň a pevne ho potiahnuť. Pôsobilo to okamžite. Hodvábny baldachýn sa trhnutím rozletel na jasnej letnej oblohe. Rýchlo som zdvihol zrak, aby som zistil, či obávané plamene urobili svoju prácu, a s úľavou som videl, že žiariaci materiál je nespálený. “(21)

Richard Hillary bol ďalší, ktorého treba zraziť: „Jeden Messerschmitt zostúpil do plameňa po mojej pravici a Spitfire sa spustil v polvalci, z ktorého som odchádzal a otáčal som sa v zúfalom pokuse získať výšku, pričom stroj prakticky visel. na skrutkovači. Potom, tesne podo mnou a po mojej ľavici, som videl, za čo som sa modlil - Messerschmitt, ktorý stúpal a bol ďaleko od slnka. Zavrel som sa na 200 yardov a z mierne na jednu stranu som dostal dvojsekundovú dávku: tkanina sa odtrhla z krídla a z motora sa lial čierny dym, ale nešiel dole. Ako blázon som sa neodtrhol, ale dal som ďalšiu trojsekundovú dávku. Červené plamene šľahali nahor a on sa vytratil z dohľadu. V tej chvíli som pocítil úžasný výbuch, ktorý mi vyrazil ovládaciu páčku z ruky, a celý stroj sa zachvel ako zasiahnuté zviera. V sekunde bola v kokpite masa plameňov: inštinktívne som siahol a otvoril kapotu. Nepohybovalo by sa to. Odtrhol som si popruhy a podarilo sa mi to silou mocou vrátiť späť, ale trvalo to, a keď som klesol späť na sedadlo a natiahol sa po palici v snahe obrátiť lietadlo na chrbát, teplo bolo také silné, že som cítil sám seba. ísť. Pamätám si chvíľu ostrej agónie, pamätám si, ako som si pomyslel: „Tak a je to!“ a priložím si obe ruky do očí. Potom som omdlel. & Quot (22)

Geoffrey Page a Richard Hillary dostali vážne popáleniny na tvári a rukách a boli poslaní na oddelenie popálenín kráľovnej Viktórie do East Grinsteadu, kde ich ošetroval plastický chirurg Archibald McIndoe. Page si neskôr spomenul: „Do miestnosti prišlo jedno z najkrajších dievčat, aké som v živote videl, aby mi pomohli s obväzmi. Pri pohľade na moje spálené mäso nedokázala skryť výraz hrôzy a hnusu, ktorý sa prejavil na jej krásnej tvári. Nasledoval som jej hypnotizovaný pohľad a pozeral som sa dole vodnatými očami na svoje ruky. Od lakťov po zápästia boli holé predlaktia jednou vriacou masou vriec plných hnisu, ktoré boli dôsledkom narušeného stavu krvi. Od zápästných kĺbov po končeky prstov boli tmavšie ako ruky černocha. “(23)

Hillary sa ocitla v podobnej situácii: „Postupne som si uvedomil, čo sa stalo. Moja tvár a ruky boli vyčistené a potom postriekané kyselinou trieslovou. Ruky som mala podopreté pred sebou, prsty roztiahnuté ako čarodejnícke pazúry a telo som mala voľne zavesené na popruhoch tesne nad posteľou. Krátko po mojom príchode do East Grinsteadu za mnou prišiel plastický chirurg letectva A. H. McIndoe. Stredného vzrastu bol hrubý a línia čeľuste bola hranatá. Za jeho okuliarmi s okrajmi sa na mňa špekulatívne pozeralo pár unavených, priateľských očí. Povedal, že mi má odstrániť obväzy na rukách a ja som si všimol jeho prsty - tupé, zajaté, rezké. Teraz už bol z mojej tváre a rúk odstránený všetok tanín. Vzal skalpel a zľahka ťukal do niečoho bieleho, čo mi ukazovalo cez červený granulačný kĺb pravého predného prsta. „Obávam sa, že štyri nové viečka, ale ty na ne ešte nie si pripravený. Chcem, aby celá táto koža najskôr veľmi zmäkla. “ V čase, keď sa dávali dole dresingy, som vyzeral presne ako orangutan. McIndoe vytiahol dve polkruhové rímsy kože pod očami, aby umožnil stiahnutie nových viečok. To, čo nebolo absorbované, malo byť odrezané, keď som prišiel na ďalšiu operáciu, novú hornú peru. & Quot (24)

Zdá sa, že Británia je na pokraji prehry v bitke o Britániu. Akonáhle RAF stratí kontrolu nad britským vzdušným priestorom, Hitler by bol schopný začať operáciu Sea Lion, pozemnú inváziu do Británie. Churchill sa rozhodol pokúsiť sa prinútiť Hitlera, aby zmenil svoj hlavný cieľ ničenia lietadiel a letísk. Británia mala politiku používať letecké bombardovanie iba proti vojenským cieľom a proti infraštruktúre, ako sú prístavy a železnice priameho vojenského významu, pretože chcela znížiť počet obetí na životoch. (25)

Od 1. do 18. augusta stratila RAF 208 stíhačiek a 106 pilotov. V druhej polovici mesiaca došlo k ešte väčším stratám a plytvaniu, ktoré teraz prevýšilo výrobu nových lietadiel a výcvik pilotov na ich lietanie. Títo britskí piloti, ktorí prežili, trpeli bojovou únavou. V posledný augustový týždeň zahynula alebo bola zranená takmer pätina stíhacích pilotov RAF. Nedávno vyškolení a teda neskúsení muži museli byť poslaní k letkám prvej línie, čo znižovalo operačnú efektivitu. Výsledkom boli rastúce straty proti skúsenejším nemeckým pilotom. (26)

Lord Beaverbrook, tlačový barón a minister leteckej výroby, prišiel s myšlienkou požiadať verejnosť o peniaze na stavbu ďalších lietadiel. Tvrdil, že 5 000 libier by „zaplatilo za“ bojovníka a 20 000 libier za bombardér. Zaujalo to predstavivosť verejnosti a tí, ktorí vyzbierali požadovanú sumu, mali privilégium pomenovať lietadlo. & quot; Mesto za mestom, mesto za mestom, kolónia za kolóniou začínala spoločnosť Spitfire Funds, rovnako ako všetky inštitúcie a organizácie - noviny, časopisy, továrne, pivovary, obchody, športové kluby, záujmové kluby. & quot; Po leteckej bitke nad Lamanšským prielivom, Garfield Weston, výrobca sušienok, prispieva 100 000 libier na nahradenie šestnástich stratených Supermarine Spitfires a Hawker Hurricanes počas bojov. (27) Dary, ktoré sa stali známymi ako Spitfire Fund, nakoniec vyzbierali asi 13 miliónov libier (v moderných hodnotách 650 libier). “(28)

Postavenie týchto nových lietadiel bude nejaký čas trvať a v polovici augusta 1940 bola britská obrana blízko bodu zlomu. Vedúce osobnosti RAF zvažovali myšlienku stiahnutia stíhacích letiek z Kentu a Sussexu na sever od Londýna. To by výrazne naklonilo misky váh v prospech Luftwaffe a poskytlo by jej to lokálnu vzdušnú prevahu v oblasti, kde by došlo k invázii. (29)

Zmena taktiky

Churchill sa rozhodol zmeniť túto politiku a 25. augusta 1940 Churchill nariadil nálet RAF na Berlín a bolo odoslaných 95 lietadiel na bombardovanie letiska Tempelhof a Siemensstadt, obe so sídlom v blízkosti centra mesta. Aj keď boli škody mierne, psychologický vplyv na Hitlera bol väčší. Krátko po tomto nájazde Hitler zrušil príkaz zakazujúci útoky na civilné ciele a dostal sa do pasce, ktorú vytvoril Churchill. Luftwaffe teraz presunula cieľ z britských letísk a protivzdušnej obrany do britských miest. (30)

7. septembra 1940 zaútočilo na Londýn za denného svetla 300 nemeckých bombardérov a 600 sprevádzajúcich stíhačiek. Očakávalo sa, že to prinúti RAF zverejniť, koľko lietadiel mu zostalo. Stíhacie velenie č. 11 pod Keithovým parkom bombardéry vo veľkom nezastavilo, čím maskovalo ich skutočnú silu. Na Londýn bolo zhodených viac ako 335 ton bômb. Doky boli hlavným cieľom, ale mnoho leteckých bômb dopadlo na obytné oblasti okolo nich, čo malo za následok 448 zabití Londýnčanov. V ten večer presne o 8.07 hod., Keď bolo letecké bombardovanie na vrchole, bolo vojenským jednotkám v celej Británii odoslané kódové slovo „Cromwell“. Odkazom kódu bolo „nemecká invázia do Británie sa mala začať“ (31)

Nasledujúci deň zaútočilo 200 nemeckých bombardérov na londýnske elektrárne a železničné trate. Tentoraz veliteľstvo stíhacích síl úplne zasiahlo nepriateľa a bolo zostrelených 88 nemeckých lietadiel, pričom britské straty boli 21. Luftwaffe vynaložila posledné veľké úsilie 15. septembra. Britská vláda oznámila, že bolo zničených 185 nemeckých lietadiel. Skutočný údaj bol 56, ale obe strany sa previnili nadsadením počtu zostrelených lietadiel (32)

Denné a nočné útoky na hlavné mesto v priebehu nasledujúceho týždňa, neskôr označované ako Blitz, Luffwaffe akoby potvrdzovali, že kolaps velenia stíhacích lietadiel je na spadnutie. Hitler teraz nadobudol presvedčenie, že RAF už neovláda britský vzdušný priestor a rozhodol sa, že invázia do Británie by sa mala uskutočniť 17. septembra. Uvoľnenie tlaku na letiská a výrobné strediská veliteľstva stíhacích lietadiel v tomto kľúčovom momente mu však rýchlo umožnilo získať späť svoju silu. Luftwaffe to odhalila 15. septembra, keď pri ďalšej hromadnej operácii denného svetla proti Londýnu spôsobili ťažké straty a nemeckí letci začali pochybovať, že by predsa mohli odstrániť hrozbu RAF. (33)

Operácia Sea Lion bola nakoniec zrušená v januári 1941. Poľný maršál Gerd von Rundstedt neskôr pripomenul: „Vojenské dôvody jej zrušenia boli rôzne. Nemecké námorníctvo by muselo ovládať Severné more aj kanál La Manche a nebolo na to dostatočne silné. Nemecké vojenské letectvo nestačilo na vlastnú ochranu námorného priechodu. Aj keď vedúca časť síl mohla pristáť, hrozilo nebezpečenstvo, že budú odrezaní od dodávok a posíl. “(34)

A. J. P. Taylor poukázal na to, že: „Piloti na oboch stranách v zápale boja prirodzene zveličili svoje tvrdenia. Briti tvrdili, že počas bitky o Britániu zničili 2 698 nemeckých letúnov a v skutočnosti zničili 1 733. (35) Tam bolo 2353 mužov z Veľkej Británie a 574 zo zámoria, ktorí boli členmi leteckých posádok, ktoré sa zúčastnili bitky o Britániu. Odhaduje sa, že 544 bolo zabitých a ďalších 791 prišlo o život pri výkone svojich povinností predtým, ako sa vojna skončila. (36)


Prečo bol legendárny Spitfire taký úspešný?

Obnovené majstrovské dielo tohto Spitfire Mk.Ia nesie značenie, ktoré kedysi malo ako súčasť jednotky operačného výcviku č. 57 na konci roku 1941.

Keď Spitfire vstúpil do služby letky pred 75 rokmi, bolo to presne to pravé lietadlo v pravý čas pre Britániu. Ale keby nebolo zasvätenia jedného muža, možno by nebolo nikdy postavené

Strieborné lietadlo zobrazujúce známe línie naj legendárnejšieho bojovníka v histórii pristálo na Nový rok 1951 a pristálo v britskej kolónii v Singapure. Kapitán skupiny Wilfred Duncan Smith vypol svoj motor a možno sa zamyslel nad významom misie, ktorú mal. práve viedol: Útok na komunistické pozície v Malajzii bol poslednou bojovou operáciou Spitfire kráľovského letectva.

O jedenásť rokov skôr, v kapitole tak slávnej ako každá v jej búrlivej histórii, stála Británia sama proti krutému nepriateľovi a uštedrila mu prvú porážku. Na splnenie tejto výzvy postavilo práve včas sotva dostatok nádherných bojovníkov Supermarine. Pre Britov bol Spitfire viac ako stroj. Bola to ikona - podobne ako samotný názov, symbol vzdorného postavenia národa proti nacistickému juggernautu a podpora morálky a ducha jeho obyvateľov.

Bojovník však takmer neopustil rysovaciu dosku a jeho návrhár, postava takmer shakespearovského triumfu a tragédie, ho nikdy nevidel uviesť do výroby.

Dvadsaťpäťročný inžinier Reginald J. Mitchell bol v roku 1920 vymenovaný za hlavného konštruktéra Supermarine Aviation a počas nasledujúcich 16 rokov mal na starosti 24 rôznych lietadiel-stíhačiek, bombardérov a lietajúcich člnov. Supermarine bol jedným z prvých britských výrobcov lietadiel, ktorí počas depresie dosahovali zisk. Vyrábal lietajúce člny, elegantné vzdušné ukážky remesla staviteľa lodí, s krídlami potiahnutými tkaninou, napnutými výstužnými drôtmi a lakovanými mahagónovými trupmi. Jedna z luxusných leteckých jácht umožňovala bohatým „plavbu“ medzi stredomorskými letoviskami. Užitočnejší obojživelník Mrož by v 2. svetovej vojne zachránil mnoho letcov z mora.


Mitchell sedí na bežeckej doske svojho auta a je obklopený ďalším personálom Supermarine: (zľava) Joseph ‘Mutt‘ Summers, H. R. ‘Agony’ Payne, S Scott Hall a Jeffrey Quill. (RAF Museum Hendon)

Mitchell vyvinul vojnový model Supermarine N60 na lachtana, 150 mph rýchlejšie ako mnoho bojovníkov, aby vyhral preteky na lietajúcich člnoch Schneider Trophy 1922, ktoré boli šťastné. Taliansko vyhralo dve predchádzajúce podujatia a krajina, ktorá by vyhrala trikrát za sebou, by mala trofej na večné časy, čo by znamenalo koniec pretekov a pravdepodobne by to znemožnilo rozvoj Spitfiru.

Americký úspech v roku 1923 s pretekármi námorníctva Curtiss CR-3 presvedčil Mitchella, že budúcimi víťazmi nebudú lietajúce člny, ale plavákové lietadlá, s monokokovou konštrukciou zo stresovanej kože namiesto rámov rúrok potiahnutých tkaninou. Jeho jednoplošník S4 bol kvantovým pokrokom, s konzolovými krídlami a 12-valcovým motorom Napier Lion s výkonom 700 koní.

Poručík americkej leteckej služby Jimmy Doolittle, ktorý neskôr viedol slávny nálet na Japonsko v apríli 1942, zvíťazil v roku 1925 (preteky sa teraz konali v nepárnych rokoch). Ale Mitchellove S5 a S6 triumfovali v rokoch 1927 a 1929. S6 poháňaný motorom Rolls-Royce R začal vzťah, ktorý bude v budúcich rokoch zásadný.

Víťazstvo v roku 1931 by navždy získalo trofej pre Britániu, ale kvôli hospodárskej kríze vláda podporu stiahla. Supermarine si tiež nemohol dovoliť financovať nového pretekára - zničujúcu ranu pre Mitchella a jeho tím. Lady Lucy Houston zachránila deň darovaním 100 000 libier na upísanie úsilia. RAF Flight Lt. John Boothman letel na S6B, jeho Rolls-Royce R vyvinul ohromujúcich 2 350 koní, aby vyhral v priemere 340 míľ za hodinu na trati so siedmimi okruhmi. Druhý S6B neskôr vytvoril svetový rekord v rýchlosti vzduchu 407 mph, čo je pozoruhodné pre lietadlo s obrovskými plavákmi, keď najrýchlejší bojovníci dňa mohli dosiahnuť iba 250 mph.

Len o niečo viac ako desať rokov stimuly, ktoré závody poskytli technológiám lietadiel a motorov, viedli k tomu, že rýchlosti preskočili z nie oveľa vyšších rýchlostí ako expresné vlaky na viac ako polovicu rýchlosti zvuku. Po vzrušujúcich rokoch pretekov a rekordov Supermarine pokračoval v stavbe lietajúcich člnov, ale povzbudil Mitchellov tím, ktorý navrhol každého víťaza britskej Schneider Trophy a mal viac skúseností s vysokorýchlostným letom než ktokoľvek iný, aby súťažili o nové návrhy stíhačiek RAF.

Predstavitelia ministerstva letectva stále uprednostňovali dvojplošníky s otvoreným kokpitom a keďže väčšina letísk RAF bola trávnatá, trvali na nízkych pristávacích rýchlostiach. Mitchell sa ich rozhodol presvedčiť, že viacbojové vysokorýchlostné jednoplošníky budú v budúcej vojne kľúčové. Supermarine bola teraz súčasťou Vickers-Armstrongs, obrovskej strojárskej a zbrojárskej spoločnosti. Predseda Sir Robert McLean schválil súkromný podnik, odvážne rozhodnutie počas depresie. Koncom roku 1934 niektorí osvietení pracovníci ministerstva letectva schválili 10 000 libier na pomoc pri financovaní stavby prototypu tak, aby spĺňal požiadavku 275 mph špecifikácie F.37/34. Výsledný Type 300 ho prekonal o viac ako 60 mph.

Medzitým Mitchell čelil osobnej kríze. Dva roky predtým mal operáciu rakoviny hrubého čreva, takmer zomrel na operačnom stole. Zlá prognóza by väčšinu mužov prinútila spomaliť alebo dokonca odísť do dôchodku. Ale počas rekonvalescencie v Európe sa stretol s niektorými pilotmi Luftwaffe, bol svedkom prezbrojenia a bojovných vodcov Nemecka a vrátil sa domov presvedčený, že vojna je nevyhnutná. To plus vedomie, že jeho čas je krátky, ho podnietilo k ešte väčšej námahe.

Odchýlka od špecifikácií ministerstva oslobodila Mitchella od konštrukčných obmedzení. Úzky uhol V12 Rolls-Royce Merlin umožňoval štíhly monokokový trup. Mitchell trval na tom, aby krídla boli čo najtenšie a najsilnejšie, s nízkym odporom, vynikajúcou manévrovateľnosťou, miernymi charakteristikami zastavania a vysokorýchlostnými schopnosťami-zjavným technickým rébusom, ktorý ani geniálny Willy Messerschmitt nikdy nevyriešil.


Po svojom úspešnom lete v prvom prototype Spitfire K5054 v marci 1936 Summers vyhlásil: „Nechcem, aby sa niečoho dotklo.“ (Imperial War Museum MH 5213)

Výsledný tvar s dvoma elipsami, prevažne dielom Beverley Shenstoneovej, s hlavným nosníkom dutých sekcií zasunutými do seba, bol mimoriadne silný a mal nízke zaťaženie 26 libier na štvorcovú stopu. Messerschmitt Me-109 sa blížil k 40 psf, čo umožnilo Spitovi jeho prevrat-kritický faktor v boji so psom. Napriek svojej tenkosti mohli krídla pojať osem 0,303 palcových guľometov (neskôr štyri 20 mm delá), náboje, podvozok, chladiče a olejové chladiče, letové ovládače a ďalšie náležitosti.

Konštrukcia bola taká pokročilá, že mohla dosiahnuť vysoké Machove čísla. V roku 1943 sa veliteľ letky J. R. Tobin ponoril do lietadla Spitfire XI na uvedenú rýchlosť vzduchu 675 mph (0,92 Macha). Letový poručík „Marty“ Martindale bezpečne pristál v roku 1944 potom, čo jeho prekračujúca vrtuľa opustila lietadlo s úderom 606 mph. A v roku 1951 let poručík Ted Powles letel na Griffonovom PR XIX na 51 550 stôp, čo je svetový rekord v lietadlách s piestovým motorom. Keď tlakovanie v kokpite začalo zlyhávať, Powles musel rýchlo stratiť nadmorskú výšku a dosiahnuť 690 mph - 0,94 Macha. (Ovládacie prvky lietadla Me-109 mali tendenciu zamrznúť pri vysokorýchlostnom ponore, ako to zistil nejeden nešťastný pilot Luftwaffe tesne pred pristátím.) Testovací pilot Vickersa Jeffrey Quill napísal: „Že akékoľvek operačné lietadlo z výrobnej linky, kanón vyrážajúci z krídla ... sa dali ľahko ovládať pri tejto rýchlosti, keď to nedokázali prvé prúdové lietadlá, ako boli meteory, upíri, letúny F-80 atď., boli mimoriadne, “obzvlášť keď v 30. rokoch minulého storočia nebolo o správaní lietadiel pri transonických rýchlostiach známe takmer nič.

Spitfire nebol oveľa ťažší ako legendárny ľahký japonský model Zero, ktorý nemal žiadne brnenie, nepriestrelné čelné sklo, samolepiace nádrže, štartér alebo spravidla rádio. Pri miernom vetre mohol byť Spit vo vzduchu na 50 yardov, zatiaľ čo ťažký P-47 Thunderbolt potreboval bližšie k 500. Piloti Spitfire na spoločných letiskách vzlietli a vykonávali valce, zatiaľ čo Thunderbolty sa snažili dostať zo zeme.

Názvy bojovníkov Supermarine museli začínať na „S“ a znamenať niečo malé a divoké.Mitchellov výtvor sa stal takmer nezaujímavým Shrewom, kým predseda McLean nenavrhol skrátiť prezývku svojej dcéry Annie „Malý Spitfire“. Mitchella nezaujalo: „Presne ten druh krvavého hlúpeho mena, ktoré by si vybrali.“

Táto vynikajúca zmes štrukturálnej pevnosti, obratnosti a vysokorýchlostných schopností absolvovala svoj prvý let 5. marca 1936. S motorom s veľkým krútiacim momentom v ľahkom lietadle testovací pilot kapitán Joseph „Mutt“ Summers zahájil vzlet o 35 stupňov od svojho zamýšľaný smer vo vzduchu, dedičstvo závodných hydroplánov, ktoré by sa otočili takmer o 90 stupňov, než opustia vodu. Summersovi sa ľahko kormidlovalo proti akémukoľvek švihu. Po bezproblémovom lete nasmeroval „Nechcem sa ničoho dotknúť“ - nie že by lietadlo bolo dokonalé, len chcel, aby ovládanie zostalo tak, ako ich nastavil, na ďalší let.

Nový bojovník bol obrovským odklonom od predchádzajúcich návrhov (súčasný Hawker Hurricane, napriek všetkým svojim obdivuhodným vlastnostiam, bol v podstate jednoplošným vývojom dvojplošníkov Hart a Fury). Nová špecifikácia ministerstva F.16/36 tak replikovala Mitchellov návrh, že išlo skôr o to, že sa špecifikácia prepísala tak, aby zodpovedala, a nie naopak.

Ale Mitchell stále musel zápasiť s oficiálnym úradom, tradíciou a krátkozrakým myslením. Až do bitky o Britániu väčšina ministerstva letectva tvrdila, že radikálni noví bojovníci sú plytvaním zdrojmi. Bolo pre nich nemysliteľné, aby Francúzsko-s 550 000 mužovou armádou, jeho „nedobytnou“ Maginotovou líniou, vyvíjanými modernými bojovými lietadlami a ďalšími a lepšími tankami ako Nemci-mohlo padnúť. Neexistovali by žiadne bojové súboje nad Britániou, iba bombardéry by sa k nej dostali z Nemecka. Vysoká rýchlosť nebola dôležitá: Stačilo by na to niekoľko letiek hurikánov - najmenej o 100 míľ za hodinu rýchlejšie ako súčasné bombardéry. Rozpočet na rok 1936 počítal so 68 bombardovacími letkami a iba 20 stíhacími letkami.

Mitchell napísal: „Mnoho ľudí malo pocit, že Spitfire, aj keď mal dobrý výkon ... bude oveľa drahšie a ťažšie na sériovú výrobu a oveľa komplikovanejšie na obsluhu.“ Našťastie pre Spitfire a Britániu mal letecký vice Marshall Hugh Dowding, neskôr vedúci stíhacieho velenia, veľký záujem o technológie a tvrdohlavú povahu. Ako zodpovedný za technický vývoj RAF veril, že „najlepšou obranou krajiny je strach zo stíhačky“, a vyzval na vývoj pokročilých stíhačiek a ďalšej zbrane, ktorá sa ukáže ako rozhodujúca: radar. Bez Dowdinga by mohla byť bitka o Britániu prehratá v priebehu niekoľkých dní.

Ale prototyp Spit bol pomalšie než hurikán. Pokiaľ sa jeho maximálna rýchlosť nezlepšila, bol projekt pri príchode mŕtvy. S upravenou konštrukciou vrtule, ako testovací inžinier E.H. Mansbridge napísal: „Jeffrey [Quill] odišiel a urobil s ním sériu úrovňových rýchlostí. Keď zostúpil, s veľkým úškrnom mi podal testovaciu kartu a povedal: „Myslím, že tu niečo máme.“ A my sme mali ... 348 mph, s čím sme boli veľmi spokojní. ” Ďalšie vylepšenia a silnejší Merlins by to zvýšili na viac ako 360 míľ za hodinu v bitke o Britániu.

Mitchell ešte nebol z lesa. Niektorí si mysleli, že vzhľadom na svoj závodný pôvod bude lietadlo pre priemerných pilotov príliš ťažké zvládnuť. V máji 1936 RAF prototyp vyhodnotil. Veliteľ lietadla a určenia výzbroje letu podplukovník Humphrey Edwards Jones, ktorý to zvládol až do výšky 34 700 stôp, dostal otázku, či s ním môžu lietať bežní letci. "Áno, môže," vyhlásil, "bolo potešením lietať." Na základe tohto odporúčania bol zadaný kontrakt na 310 sériových lietadiel. (Edwards-Jones neskôr priznal, že takmer zničil jediný Spitfire takmer pristátím kolies-čo je častá chyba pilotov používaných na upevnenie podvozkov. Na jeho návrh mali výrobné lietadlá výstražné rohy.)

Spitfire a Hurricane verejne debutovali na každoročnej súťaži RAF Hendon. Keď sa noví bojovníci roztrhli po oblohe, užasnutý dav prvýkrát počul slávnu pieseň motora Merlin, zvuk, ktorý sa čoskoro zoznámi. Ako sa však ukázalo, prototyp Spitfire ako jediný lietal dva roky.

Zadaná zákazka bola malá, vzhľadom na viac ako 22 000 nakoniec vyrobených, ale perspektíva premeny ručne vyrobeného prototypu na výrobný stroj spôsobila v Supermarine zdesenie. Jeho pracovníci boli remeselníci, nie veľkovýrobcovia, pričom ich najväčšou predchádzajúcou objednávkou bolo 79 lietajúcich člnov na dodávku v množstve 10 kusov ročne. Nikdy nevyrobili 310 z ničoho, nieto ešte niečo také ťažké na výrobu ako Spitfire. Tieto eliptické krídla nemali takmer žiadne rovné čiary a so svojim viacdielnym hlavným nosníkom sa nedali ľahko vyrábať vo veľkom. Trup a krídla si vyžiadali vytvorenie špeciálneho náradia a zložitosť výroby dokonca aj menších súčiastok, ako aj neskúsenosť Supermarine v oblasti zadávania zákaziek subdodávateľom, mali za následok bolestivo pomalú výrobu, aj keď sa hromadili vojnové mraky. Po vypuknutí 2. svetovej vojny malo RAF iba deväť letiek Spitfire, a keď sa letecké bitky v roku 1940 presťahovali do Anglicka, iba 11 ďalších. Našťastie hurikánov bolo oveľa viac.

Napriek tomu, že Mitchell vedel, že žije v tieni smrti, udržal nad projektom kontrolu a nikdy nepoľavil. Buď by bol v projekčnom oddelení, alebo na letisku, robil by si poznámky a diskutoval o lete s pilotom. Dokonca získal svoj pilotný preukaz s tým, že dokáže lepšie porozumieť problémom, s ktorými sa piloti stretávajú. Pri niektorých testoch sledoval Spitfire do vzduchu a študoval ho v jeho prirodzenom prvku.

V roku 1937 sa rakovina vrátila a on sa s ňou stretol s charakteristickou silou. Zomrel 11. júna s istotou, že jeho stvorenie funguje tak, ako dúfal a čoskoro bude v službe RAF. Mal iba 42. Nasledoval ho hlavný navrhovateľ Joseph Smith, ktorý by dohliadal na vývoj začínajúceho lietadla na stíhačku Mark I a jej nástupcov až do konečnej Mark 24.

4. augusta 1938 doručil Quill letke č. 19 Spitfire K9789, prvý operačný príklad toho, čo by sa stalo chrbticou stíhacích síl RAF až do veku prúdových lietadiel. Vedúci letky Henry Cozens, prvý pilot RAF, ktorý s ňou lietal, začal na Sopwith Camels v roku 1917 a skončil na lietadlách Gloster Meteor. Je pozoruhodné, že K9789 prežil vojnu, ale v roku 1945 bol zošrotovaný.

V porovnaní so svojimi hlavnými protivníkmi, odpornými Me-109 a Focke-Wulf Fw-190, mohol Spitfire na bojové lietadlo pôsobiť príliš delikátne, ale napriek všetkým svojim elegantným líniám to bol smrtiaci a účinný vražedný stroj. A tvrdý. Kosy dopadli na zem, odrazili sa od mora, prerazili stromy, prerezali vedenia vysokého napätia, narazili do vzduchu, boli rozstrieľaní na kusy, stratili kormidlá, krídelká a časti krídel-a priviedli svojich pilotov späť. Jeden zostrelený na nízkej úrovni sa ponoril do zeme a zhodil krídla a chvost, ale jeho pilot odišiel.

Rovnako ako silné športové auto, môže to byť neodpustiteľné pri neopatrnom alebo neskúsenom ovládaní. Drasticky skrátený výcvik počas bitky o Britániu mal nevyhnutné následky. Miroslav Lisutin, český pilotný výcvik v Grangemouthe, zaznamenal, že z 30 študentských pilotov na kurze bolo šesť zabitých pri leteckých nehodách. Bert Hall, ktorý lietal s bojovníkmi S.E.5a v prvej svetovej vojne, uviedol, že v prvom týždni jeho kurzu v Škótsku zomrelo sedem mužov. Piloti išli do akcie s menej ako 10 hodinami na Spits.

Prvé stretnutia Spitfirov a Messerschmittov počas evakuácie Dunkerque v roku 1940 sa spravidla skončili remízou, aj keď v jednej bitke 26. mája piloti Spitu tvrdili, že bolo zničených šesť Ju-87B Stukas a šesť Me-109E bez straty. Kým v bitke o Britániu boli Spitfiry v početnej prevahe Hurricanes dva na jedného, ​​mali väčší psychologický efekt. “Achtung"Spitfire!" vyvolá strach v posádkach lietadla Luftwaffe. Mnoho nemeckých pilotov neopodstatnene pohŕdalo hurikánom a pri zostrelení odmietlo uveriť, že ich porazilo údajne zastarané lietadlo: „To musel byť Spitfire!“ Na otázku frustrovaného Reichsmarschall Hermann Göring, čo potreboval na víťazstvo vo vzdušnom súboji nad Anglickom, rozčúlený major Adolf Galland, ktorého lietadlá Me-109 donútil Göring odprevadiť bombardéry v ideálnej nadmorskej výške, aby ich mohol zachytiť Spit, skvele odpovedal: „Oblečenie Spitfiru pre moja letka. "

Záznamy Luftwaffe ukazujú stratu 1 636 lietadiel-47 percent lietadiel Me-109, 66 percent lietadiel Me-110 a 45 percent bombardérov, ktoré začali bitku v júli. Zničujúcejšia bola strata tisícov vycvičených letcov, či už zabitých alebo zajatých. Esá Luftwaffe Theo Osterkamp a Günther Rall (tretí historicky najlepšie hodnotený stíhací pilot) uviedli, že Nemecko sa z týchto strát u mužov a strojov nikdy nespamätalo a najťažšie ich pocítili počas kampane v Rusku. Spit síce „nevyhral“ bitku o Britániu, ale bez neho by RAF určite prehrala. Generál Luftwaffe Werner Kreipe označil bitku za „zlom v druhej svetovej vojne ... nemecké vojenské letectvo bolo takmer na smrť a utrpelo straty, ktoré sa počas vojny nikdy nedali napraviť“.

Krídlo RAF komand. „Johnnie“ Johnson s rekordnými 38 potvrdenými víťazstvami povedal: „Muži prišli z každého kúta slobodného sveta, aby lietali a bojovali v Spitfire ... a všetci si ju zamilovali pre jej čistokrvné vlastnosti.“ Niekoľko desiatok z Britského spoločenstva národov a mnohých ďalších krajín sa stalo esami. Sedemnásť dosiahlo viac ako 20 víťazstiev, predovšetkým Ír Brendan „Paddy“ Finucane (32), Kanaďan George „Screwball“ Beurling (31), Juhoafrický Adolph „Sailor“ Malan (27), Austrálčan Clive Caldwell (28), Američan Lance Wade ( 22) a Novozélanďania Colin Gray (27) a William Crawford-Compton (21). Dvaja beznohí piloti leteli na Spitfire: Sub-Lt. Colin Hodgkinson a legendárny Wing Cmdr. Douglas Bader (20).

Pilotný dôstojník „Červený“ Tobin zaznamenal prvé potvrdené víťazstvo Američana na Spitfire, pričom zostrelil Dornier Do-17 15. septembra 1940. Prvým z 13 Američanov, ktorí dosiahli status esa v Spits, bol pilotný dôstojník Bill Dunn. Na vrchole rebríčka sa umiestnil pilotný dôstojník John Lynch, ktorý si pripísal 10 víťazstiev a sedem spoločných víťazstiev. Ďalších šesťdesiatosem jeho krajanov, ktorí lietajú v bežných jednotkách RAF alebo v Orlických letkách RAF, vrátane takých legiend ako Don Gentile a Don Blakeslee, by dosiahlo niektoré zo svojich súčtov esa lietaním so stíhačkou. Keď USA vstúpili do vojny, v reverznom prenájme požičalo viac ako 600 Spitfirov tri bojové skupiny USAAF a jednu jednotku amerického námorníctva.

RAF Spitfires tiež sprevádzal americké bombardéry predtým, ako sa objavil P-51 Mustang. Po ťažkých stratách počas bombardovacích misií za denného svetla boli Američania šťastní, že majú so sebou Spitfire XII z Tangmere Wing RAF. V roku 1943 odprevadili formácie B-17, B-24, B-25 a B-26 na ciele vo Francúzsku, prehnali sa pred hlavnými bombardovacími formáciami a potom poskytli sprievodné krytie. Krídlo dostalo od generálmajora generála Fredericka Andersona, ktorý velil bombardovaciemu veliteľstvu USA VIII, nasledujúcu správu: „Americké bombardovacie posádky sú nadšene vďačné za nádherný stíhací kryt, ktorý dnes poskytli piloti Spitfire vášho velenia. Nasledujú typické komentáre našich posádok: „Keď sme odchádzali z cieľovej oblasti, vpadla do útoku ťažká formácia nepriateľských bojovníkov, ale takmer okamžite ich odohnala silná formácia Spitfirov. Cestou domov asi v strede kanála vypadla jedna z našich lodí s odtrhnutou polovicou chvosta. Pár Spitov okamžite ochromenému bombardérovi pomohlo, krúžilo okolo lode a bezpečne ju priviezlo domov. “Kapitán Carrol D. Briscoa:„ Kryt na Spit bol perfektný. Chcel by som sa im osobne poďakovať. ‘“

Supermarine Spitfire bolo jediné spojenecké lietadlo, ktoré bolo v prvej línii od prvých do posledných dní vojny a so svojou verziou nosiča Seafire pokračovalo 15 rokov, čo je najdlhšie zo všetkých bojových lietadiel 2. svetovej vojny - svedčí o správnosti pôvodného návrhu a jeho potenciálu na zásadné úpravy. Akciu videli v roku 1950 pri pristátí v Kórejskej vojne Inchon. Počas 11-ročného nepretržitého výrobného cyklu by sa výkon motora viac ako zdvojnásobil a maximálna rýchlosť sa zvýšila o 100 mph.

27-litrový Merlin bol nahradený 35-litrovým Rolls-Royce Griffon z Mk. XII. Keďže bombardéry Luftwaffe niesli viac pancierových plechov na ochranu motorov a posádky, štyri z pôvodných ôsmich 0,303 palcových guľometov boli nahradené dvoma 20 mm kanónmi. Neskoršie značky namontovali štyri delá, vďaka čomu mal Spitfire väčšiu palebnú silu ako lietadlo kórejskej vojny F-86 Sabre.


Rolls-Royce Griffon poháňaný Mk.24 bol konečným variantom Spitfire, ktorý slúžil s hongkonským pomocným letectvom do roku 1955. (Archívy HistoryNet)

Spitfire sa objavil vo viacerých verziách (24) a roliach-interceptor, stíhací bombardér, pozemný útok, nočný stíhač, plavákové lietadlo, spojovací prostriedok, lietadlo so sklopnými krídlami a diaľkový fotorozvoj-ako ktorýkoľvek iný bojovník. V druhej svetovej vojne ho používalo viac spojeneckých národov (deväť), vrátane 1 343 sovietov a povojnových krajín (32).

Spit pochádzal z neozbrojeného fotoreconu v roku 1939. Neskorší PR X s dodatočným trupom a vnútornými krídlovými tankami mal dolet takmer 1700 míľ, čo je rovnomernejšie ako dlhonohý P-51D Mustang. Spoločnosť PR Spits urobila prvé fotografie porúhorských priehrad po nálete „Dambuster“ v máji 1943 a miest tajných zbraní Peenemünde V1 a V2.

Posledný Spitfire, 454 míľ / h Mk. 24, opustil továreň 24. februára 1949. 9. júna 1957 pristál PR19 po meteorologickom lete-poslednej operácii stíhačky s piestovým motorom RAF-čím sa skončila éra, ktorá v letectve nemá obdoby.

Naposledy napísal veterán RAF Nicholas O’Dell Časopis leteckej histórie o nájazde Dambustera (júl 2013). Na ďalšie čítanie odporúča: Príbeh o Spitfire: Operačná a bojová históriaod Ken Delve Spitfire: Životopisod Jonathana Glanceya Zrodenie legendyod Jeffreyho Quilla a Príbeh o Spitfire, Alfred Price.

Pôvodne uverejnené v novembri 2013 Časopis leteckej histórie. Ak sa chcete prihlásiť na odber, kliknite sem.


Legendy o „zabudnutých“ lietadlách, ktoré si vzali na mušku Luftwaffe a zachránili Dunkerque proti všetkým šanciam

Rádiová komunikácia medzi pilotom letovým poručíkom Nicholasom Cookom a kanonierom zastupujúcim desiatnikom Albertom Lippettom prehnalo dunenie nepriateľskej paľby, ich vlastnej paľby a kričiaceho vetra, keď prenasledovali nemecký Heinkel.

Napriek tomu, čo sa Cooke predieral v oblakoch na 4 000 stôp s tímom spolubojovníkov, intuitívne vedel, kedy sa držať pevne, keď Lippett za ním vo veži guľometu namieril a vystrelil. To isté urobili aj ostatní strelci.

V týchto prchavých sekundách uprostred mračnej hmly nad Dunkerque mohol Cooke vidieť biele oči Nemcov. A tiež jasne videl ich strach.

"V každom výbuchu som videl kačicu pilota a navigátora," napísal neskôr vo svojej bojovej správe.

"Potom nepriateľské letecké motory zapálili a zastavili sa." Nepriateľské lietadlo pri pristátí vzplanulo. “

Čítaj viac
Súvisiace články
Čítaj viac
Súvisiace články

O dva dni neskôr - 29. mája 1940 - veslár Cambridge Cooke (26) a robotník v továrni Lippett (37) zhodili osem lietadiel, čím získali titul eso, a stali sa tak prvým esom druhej svetovej vojny za jediný deň.

Cooke povedal novinárovi: „Bolo to ako zraziť jablká zo stromu.“

Cooke, Lippett a ďalší z letky 264, lietajúcej na lietadle Boulton Paul Defiant, poskytli životne dôležité letecké krytie 68 000 spojeneckým jednotkám, ktoré v ktorýkoľvek deň kampane zanechali Dunkirk na najvyššej evakuačnej úrovni.

264 perute pôsobilo po boku Spitfirov a Hurricanov a zostrelilo 38 nepriateľských lietadiel. Je to rekord, ktorý stále stojí. Nestratili žiadny z vlastných strojov a iba jedného muža - a to bola nehoda.

Čítaj viac
Súvisiace články
Čítaj viac
Súvisiace články

Uprostred zmätku v bitke sa omylom zachránil a myslel si, že jeho zasiahnuté lietadlo bolo dokončené. V skutočnosti sa jeho neohrozenému pilotovi, pilotnému dôstojníkovi Desmondovi Kayovi, podarilo dostať ho domov.

V priebehu evakuácie 264 letiek stiahlo 65 lietadiel, viac ako ktorákoľvek iná letka, a stratilo iba osem.

Máme dobré znalosti o evakuácii Dunkerque o historickej záchrane asi 338 226 vojakov Kráľovským námorníctvom a 800 neohrozených britských „malých lodí“, ktoré im prišli na pomoc.

Ale keďže si tento týždeň pripomíname 80. výročie „zázraku“ operácie Dynamo, je dôležité uznať obrovský prínos 264 Squadron a jej Boulton Paul Defiants, ktoré v histórii zatienil ikonický hurikán a Spitfire.

Defiant so stredovou vežou vyzbrojenou štyrmi guľometmi Browning zohral kľúčovú úlohu pri ochrane lodí a mužov nižšie a umožnil tak mnohým uniknúť.

Oslavy víťazstva Cooka a Lippetta 29. mája mali krátke trvanie.

O dva dni neskôr ich lietadlo postrelili na pár miest a muži nahlásili nezvestnosť, nikdy ich nenašli.

Autor Robert Verkaik vo svojej najnovšej knihe Defiant: Nevypovedaný príbeh bitky o Britániu hovorí, ako bolo lietadlo takmer vymazané z histórie. Následné zlyhania Defiantov v bitke o Britániu nepomohli jej príčine, ale nad Dunkirkom bol jeho úspech úžasný.

"Defiant bol veľmi britský, výstredný dizajn." Žiadne iné vojenské letectvo nemalo stíhačku s vežou. Bol to najmodernejší spôsob, “vysvetľuje.

"Dokonca aj Churchill bojoval za to." Povedal, že vežička bude v nasledujúcich bitkách prvoradá. “

Zatiaľ čo Nemci mali v Dunkerque k dispozícii 2 000 lietadiel a stovky ľudí ich čakali na oblohe, pričom zasiahli lode Kráľovského námorníctva, a mužov čakajúcich na záchranu, RAF mala vo vzduchu nanajvýš štyri letky - až 50 lietadiel.

Tiež im to prekážalo, pretože potrebovali dostatok paliva na prelet cez kanál La Manche a návrat domov, čo znamenalo iba 20 minút boja.

Defianti by lietali s hurikánmi alebo Spitfirami, aby zostrelili nepriateľské bombardéry, zatiaľ čo viac hurikánov by išlo hore, aby vzali stíhačky.

"Mohli by vidieť mužov lemujúcich pláže," hovorí Robert.

"Ak ste chceli vedieť, prečo ste boli vo svojej malej letke proti drvivému počtu nemeckých bojovníkov, museli ste sa pozerať iba dole a to by vás motivovalo."

Hovorí, že Defiant bol „prekrvený“ počas operácie Dynamo, ale čiastočne kvôli svojmu prekvapivému prvku bolo lietadlo, ktoré mohlo poskytovať koncentrovanú paľbu vzadu a bokom - ale nie vpredu - veľmi účinné.

Možno bol pomalší ako jeho náprotivky, ale bol smrteľný.

Vysvetľuje: „Defianti by pracovali v partnerstve, chytali pomalšie lietajúce bombardéry a lietali by vedľa nich a strieľali by z bokov alebo zospodu. A keď sa bombardér pokúsil dostať preč, čakal na neho ďalší Defiant.

"Nemci boli zvyknutí dostať sa na chvost Spitfire alebo Hurricane, ale ak pôjdete na chvost Defiantu, tam vás chcú."

Defianti už mali úspech v prvých dňoch operácie Dynamo, ale 29. máj mal byť ich dňom D.

Z RAF Manston v Kente nepotrebovali piloti žiadny navigačný nástroj, aby našli cestu. Čierny dym zlovestne špirálovito sa šíriaci z horiacej ropnej rafinérie v bombardovanom Dunkerque bol krištáľovo čistý. Mohli to len sledovať.

V ten deň vyrazili dva bojové lety, sprevádzané Spitfirmi a Hurikánmi. Prvá bola okolo obeda.

Bol jasný deň a boli evidentným cieľom Luftwaffe.

Robert hovorí: „S výkonným ďalekohľadom ste ich mohli vidieť opúšťať Biele útesy Doveru. Nebol tam žiadny prvok prekvapenia. “

V ten deň boli Luftwaffe neúprosní a podnikli päť útokov na lode v Dunkerque. Napriek tomu boli stratené iba dve minolovky. Defianti boli vzdorní.

Spolu s Cookeom a Lippettom bolo ďalšie víťazné duo, pilot Sgt Ed Thorn a strelec vedúci lietajúci lietadlo Fred Barker, duo Defiant z druhej svetovej vojny s najvyšším počtom zabití, s 13 menami.

29. septembra jednou rukou zapojili troch bojovníkov Messerschmitt Me 109 a všetkých zostrelili.

Na ich tím sa vrhlo šesť nepriateľských lietadiel a traja obranci vzadu boli odrezaní. Keď videli Thorn a Barker svoje nebezpečenstvo, zachránili sa, vyzliekli trojicu útočníkov a zachránili ich kamarátov.

"Bola to výnimočná statočnosť," hovorí Robert. "Dvojica prežila vojnu, ale Thorn zomrel v roku 1946 na bojovom teste s tryskami." Barker sa z toho nikdy nedostal. “

Tej noci RAF jásala. Napriek tomu, že evakuácia mala ešte niekoľko dní pokračovať, v Dunkerque sa odliv obrátil. "Defianti boli oslavovaní, bolo to obrovské posilnenie morálky." Bol to mimoriadny triumf, hrali svoju úlohu, boli to hrdinovia, “hovorí Robert.

Misia 29. mája urobila titulné stránky a v RAF Duxford sa uskutočnilo fotografovanie. Napriek tomu, že skupinová snímka zobrazuje iba pilotov-spravidla vyššej triedy-, vo všeobecnosti chýbajú strelci z robotníckej triedy.

Bol to strelec, ktorý bol jedinou obeťou Defiantu 29. mája.

V chaose a hluku akcie by sa často stratila rádiová komunikácia medzi strelcami a pilotmi. Nebolo zriedkavosťou, že strelec stratil vedomie, keď sa pilot potápal kvôli gravitačnej sile alebo bol zasiahnutý nepriateľskou paľbou, a pilot si to neuvedomil.

"Pilot často dostal lietadlo späť a našiel strelca mŕtveho vo veži," vysvetľuje Robert.

29. mája zomrel vedúci letec Evan Jones. Jeho veža zasiahla a vyskočil.

Jeho telo vyplavili brehy Dunkerque.

Nakoniec sa však „zázrak“ Dunkerque - v nemalej miere vďaka Defiantom - podarilo dosiahnuť.

Zachránení muži mohli pokračovať v boji za slobodu a RAF bola vŕtaná do bitky o Britániu, ktorá sa začala o dva mesiace neskôr.

Potom sa Defianti vrátili späť s trápnymi a smrteľnými porážkami. Bez riadneho partnerstva s Hurricane a Spitfire by Defiant nemohol fungovať najlepšie.

Robert hovorí: „Medzi Whitehallom a Fighter Command došlo k bitke o to, či majú vybaviť tretinu letiek Defiantmi. Sir Hugh Dowding, vedúci stíhacieho velenia, to nechcel.

"Neveril v Defiant - dokonca ani po Dunkerque."

Bol vyradený z frontovej línie v roku 1942 a ich úspechy zmizli z historických kníh.

Ale Dunkirk, najmä úspechy z 29. mája, by nikdy nemali byť vymazané, tvrdí Robert.

"Ten deň bol rozhodujúci," hovorí. "Mali sme poslednú šancu, okno sa zatváralo, Nemci mohli každý deň preraziť naše obvodové ploty a ponáhľať sa na pláže." Hra by sa skončila, koniec evakuácie. “


Svetovej vojny a po nej

V komunikačnej elektronike bola druhá svetová vojna v istom zmysle podobná prvej svetovej vojne: najextravagantnejšie predvojnové odhady vojenských požiadaviek sa čoskoro ukázali ako iba zlomok skutočného dopytu. Potreba všetkých druhov komunikačných zariadení a zlepšenej kvality a množstva komunikácií prekračuje bezprostredné možnosti priemyslu. Zvýšenie výrobného závodu sa stalo životne dôležitým a výskum a vývoj v oblasti komunikačnej elektroniky bol bezprecedentný. Počiatočná nemecká blesková vojna s tankovými a obrnenými formáciami kladla nový rad dôležitosti na spoľahlivú rádiovú komunikáciu.

Rozvoj leteckého, pechotného, ​​delostreleckého a obrneného tímu vytvoril nové požiadavky na rádiovú komunikáciu medzi všetkými členmi. Prenosné rádiové súpravy boli k dispozícii tak hlboko vo vojenských vrstvách ako čata. V každom tanku bol najmenej jeden rádiový vysielač a v niektorých veliteľských tankoch až tri. Viacvodičové káble boli vybavené káblovou komunikáciou, ktorú bolo možné rýchlo navíjať a súčasne pomocou nosnej telefónie na nich mohli prebiehať až štyri konverzácie. Nemci boli prví, ktorí použili tento typ vojenských káblov dlhého dosahu, a ich príklad rýchlo nasledovali britské aj americké sily. Vysokovýkonné mobilné rádiové súpravy sa stali bežnými na úrovni divízií a pluku. S týmito súpravami mohla byť telegrafická komunikácia vedená na vzdialenosti viac ako 160 kilometrov s vozidlami v normálnom pohybe na ceste. Boli potrebné veľké telefónne ústredne s oveľa vyššou kapacitou. Tieto boli vyvinuté, vyrobené a vydané na použitie vo všetkých taktických veliteľstvách, aby uspokojili potrebu výrazne zvýšeného počtu telefónnych kanálov potrebných na koordináciu pohybov poľných jednotiek, ktorých mobilita bola mnohokrát rozšírená.

Rádiové relé, ktoré sa zrodilo z nutnosti mobility, sa stalo vynikajúcim komunikačným vývojom druhej svetovej vojny. Boli vyvinuté a použité súpravy využívajúce frekvenčnú moduláciu a nosné techniky, ako aj súpravy rádiových relé, ktoré používali techniky prenosu a príjmu radarového impulzu a metódy multiplexného časového delenia na získanie mnohých hlasových kanálov z jedného rádiového nosiča. Rádiové reléové telefónne a diaľnopisné obvody zasahovali do Lamanšského prielivu pri vylodení v Normandii a neskôr poskytli dôležitú komunikačnú službu generálovi Georgeovi S. Pattonovi po jeho úteku z normandského pobrežia.

Potreba komunikácie medzi vlasťami a mnohými vzdialenými vojnovými divadlami viedla k potrebe zlepšiť diaľkové zámorské komunikačné systémy. Bol navrhnutý systém prenosu rádioteletopisov, pomocou ktorého mohol operátor rádioteletopisu vo Washingtone, Londýne alebo v iných hlavných mestách vysielať priamo diaľkovým tlačiarňou veliteľovi v každom vojnovom divadle. Okrem toho bol vytvorený systém reléových stredísk s roztrhnutou páskou, aby prítoky mohli posielať správy cez hlavné centrá a znova ich rýchlo prenášať prenosom správy s perforovanou páskou z prijímacej do vysielacej polohy. Okrem toho bol vyvinutý systém organizovania konferencií prepisovateľov. Tieto konferencie, nazývané „telefóny“, umožnili veliteľovi alebo jeho štábu na každom konci zobrazovať na obrazovke prichádzajúce správy diaľnopisu tak rýchlo, ako boli postavy prijímané. Otázky a odpovede bolo možné rýchlo prenášať tam a späť na tisíce míľ, ktoré oddeľovali Pentagon vo Washingtone, napríklad od najvyššieho spojeneckého veliteľstva v Európe alebo sídla generála Douglasa MacArthura na Ďalekom východe.

Počas posledných rokov vojny vychádzali z výskumu a vývoja v stále rastúcom počte nové a vylepšené komunikačné a elektronické zariadenia. Bolo vyvinuté nové diaľkové elektronické navigačné zariadenie, známe ako loran, používané ako pre námorné plavidlá, tak pre lietadlá, rovnako ako navigačné systémy krátkeho dosahu nazývané shoran. Kombinácie radaru a komunikácie pre pristátie lietadiel za nulovej viditeľnosti boli zdokonalené. Jedným z takýchto systémov bol GCA alebo pozemný riadený približovací systém. Na pozemné riadenie záchytných lietadiel boli vyvinuté a použité kombinácie rádiových zameriavacích, radarových a komunikačných systémov-systém nazývaný GCI (pozemne riadený zachytávač). Rádiovo riadené vedenie padajúcich bômb umožnilo operátorovi v bombardovacom lietadle nasmerovať bombu na cieľ. Elektronické protiopatrenia sa objavili vo forme rušivých vysielačov, ktoré rušia rádiové kanály a radar, navigáciu a inú vojenskú elektroniku.

Vojenské služby sa zo svojich vojnových skúseností dobre poučili o význame vedeckého výskumu a vývoja vo všetkých oblastiach vrátane komunikačnej elektroniky. Pokrok bol dosiahnutý v komunikačnej kapacite drôtových a rádiových reléových systémov a vo vylepšených elektronických pomôckach pre navigáciu. Opatrenia na zabezpečenie komplexnejšej a spoľahlivejšej komunikačnej a elektronickej výbavy sa naďalej zdôrazňovali v armádach, námorných silách a leteckých silách veľkých mocností.

Po polovici storočia sa vojenské úsilie vo všetkých aspektoch signálnej komunikácie naďalej zintenzívňovalo takmer tak extravagantne ako počas 2. svetovej vojny. Dva hlavné prírastky v americkej armáde boli televízia a zariadenie „elektronického mozgu“. Posledne uvedené sa v mnohých formách digitálnych a analógových počítačov a takých zariadení na spracovanie údajov, ako sú stroje s diernymi kartami, čoraz častejšie uplatňovali v oblasti spracovania záznamov personálu a operácií skladu a zásobovania prepojených v rozsiahlych oblastiach signálovo-komunikačnými sieťami.

Televízia sa ukázala ako cenná cvičná pomoc vo vojenských školách, kde bola potrebná hromadná výučba, najmä v manuálnych zručnostiach a kde bolo málo inštruktorov. Jeden inštruktor mohol učiť mnoho malých tried súčasne, pričom každá bola zoskupená pred televízorom, kde mohli pozorne sledovať ukážky. Obojsmerná komunikácia umožnila inštruktorovi zavolať a opýtať sa ktoréhokoľvek študenta v akejkoľvek triede a každému študentovi umožnil položiť inštruktorovi otázky. Prenosné televízne zariadenie v teréne sa osvedčilo pri odosielaní obrázka z akejkoľvek operačnej scény, ako je napríklad prechod cez rieku, na anténu, vyžarovaním antény alebo koaxiálnym káblom. Rovnako cenná bola televízna kamera v rukách útočníka alebo v prieskumnom lietadle, pilotovanom alebo diaľkovo ovládanom, na skenovanie nepriateľského územia.


Bola komunikácia medzi Spitfire a pilotmi ostatných bojovníkov šifrovaná? - História

Od Jon Diamond

V lete 1940 vychvaľovaná Luftwaffe, čerstvá z víťazstiev na oblohe Francúzska a nížiny, začala svoj letecký útok v snahe buď priviesť Britániu k „mierovým“ podmienkam, alebo zničiť Kráľovské vojenské letectvo ako predohru Operácia Sea Lion, invázia do juhovýchodného Anglicka.

Britská nádej, po tom, čo bola jej armáda presmerovaná do Francúzska a Belgicka, spočívala na „The Few“ - kádri britských, Commonwealthu, amerických a ďalších emigračných stíhacích pilotov RAF. Vedúcim stíhacieho velenia bol rozhodný, angažovaný letecký maršál prezývaný „Stuffy“, ktorý počas predvojnových rokov bojoval proti Winstonovi Churchillovi a takmer každému ďalšiemu ministrovi a generálovi v rôznych politických kampaniach. Jeho cieľom bolo dosiahnuť stratégiu zameranú na detekciu radarov, bezpečnú a spoľahlivú komunikáciu zem-zem (ako aj zem-vzduch) a vysokovýkonné jednomiestne jednoplošníky-Hurricane a Spitfire.

Britský vojnový plagát oslavujúci úspech stíhacieho velenia RAF Hugha Dowdinga počas bitky o Britániu.

Parafrázujem Davida Fishera: „Bol to tiež muž, ktorého myseľ sa zlomila z napätia vo vrchole bitky, hovoril s duchmi svojich mŕtvych pilotov, ale napriek tomu dokázal udržať ďalšiu časť svojej mysle dostatočne čistú na to, aby pokračoval robiť každodenné rozhodnutia o živote a smrti, ktoré zachránili Anglicko “pred denným útokom Luftwaffe počas toho krásneho leta 1940. Meno vedúceho veliteľa stíhacieho velenia počas bitky o Britániu bohužiaľ s postupom času a pokusmi revizionistická história.

Aké boli intrigy okolo neprispôsobivého vzťahu medzi leteckým veliteľom maršalom Hughom Caswallom Tremenheere Dowdingom, vrchným veliteľom stíhacieho velenia a jedným z jeho hlavných podriadených, viceprezidentom letectva Leighom Traffordom-Mallorym?

Základ a záhadné okolnosti tohto škodlivého hierarchického vzťahu zahŕňali politické boje, márnosť a sprisahanie v čase, keď Británia doslova bojovala o život. Podľa Roberta Wrighta: „Po mnoho rokov nechalo meno Dowding zostať v tieni, ktoré pre neho vytvorili menší muži. Z času na čas bol jeho úspechom venovaný nejaký úlet, ale skutočne spravodlivé uznanie toho, čo Dowding dosiahol v čase najväčšieho ohrozenia nášho spôsobu života, mu nikdy nebolo úplne priznané. “

Letec prvej svetovej vojny

Hugh C.T. Dowding sa narodil 24. apríla 1882. Od samého začiatku Dowding vykazoval výrazné tendencie k otvorenému vyjadrovaniu vlastných názorov, ale naučil sa ich obsahovať a vyjadrovať ich iba v správnom čase a s najlepším účinkom. Dowding o sebe povedal: „Odmalička som nikdy neprijímal myšlienky čisto preto, že boli ortodoxné, a v dôsledku toho som sa často ocitol v rozpore so všeobecne prijatými názormi. Spätne to možno nie je celkom zlé. “

V roku 1909 sa Dowding, ktorý velil rodnej batérii (Dowding bol pôvodne strelcom Kráľovskej vojenskej akadémie, Woolich) v Indii, stretol s mužom, ktorý mal v jeho živote v bitke o Britániu v roku 1940 hrať životne dôležitú úlohu: Cyril Newall , podštandard veliaci Gurkhasovi. Po šiestich rokoch služby v Indii sa Dowding vrátil do Anglicka, aby absolvoval kurz Staff College v Camberley, ktorý mal trvať dva roky. Kým tam bol, Dowding poznamenal: „Vždy ma hnevala služba úst, ktorú zamestnanci venovali slobode myslenia, v kontraste so skutočnou tendenciou potláčať všetky okrem konvenčných myšlienok.“

Pri prechode z armády na Kráľovský letecký zbor sa Dowding zúčastnil výcviku pilotov v Ústrednej leteckej škole v Upavone. Začiatkom roku 1914 sa tam Dowding stretol s majorom Hughom Trenchardom, ktorý sa mal stať jedným zo zakladajúcich členov RAF. Na jar 1914 dostal Dowding krídla ako akreditovaný pilot v Kráľovskom lietajúcom zbore.

Na konci vojny v roku 1918, keď bol Dowding brigádnym generálom, boli hlavnými postavami tohto nadchádzajúceho príbehu politických intríg v rámci RAF počas bitky o Britániu Charles Portal, Sholto Douglas, Keith Park a Trafford Leigh-Mallory. z ktorých boli veľkí velitelia letiek. Cyril Newall bol tiež brigádnym generálom a jedným z popredných zástancov používania bombardovacích lietadiel.

Dowding vs Leigh-Mallory

Z tejto skupiny bol jedným z hlavných Dowdingových antagonistov Trafford Leigh-Mallory. Leigh-Mallory sa narodil v Cheshire v roku 1892, syn rektora. Bol vzdelaný na Magdalene College v Cambridgi, pričom získal titul bakalára histórie predtým, ako sa stal advokátom v roku 1914. Počas 1. svetovej vojny sa Leigh-Mallory pripojil k súkromnému pluku v Liverpoole, ale čoskoro bol povýšený a prevezený do Lancashire Fusiliers. V roku 1915 bol zranený v druhej bitke pri Ypres a vstúpil do Kráľovského lietajúceho zboru v roku 1916 po zotavení sa zo svojich zranení sa stal pilotom lietajúcich bombardovacích a prieskumných misií počas bitky na Somme.

Hugh Dowding, obkľúčený vrchný veliteľ stíhacieho velenia.

Leigh-Malloryho podriadení, povestní svojou energiou a účinnosťou, ho považovali za vzdialeného a arogantného. Po vojne bol krátko inšpektorom náboru pred prechodom na školu armádnej spolupráce, kde sa stal jej veliteľom v rokoch 1927 až 1931. Potom prešiel na ministerstvo letectva a v roku 1934 velil prvej leteckej škole na Digby. Leigh-Malloryová, ktorá potrebovala vyslanie do zámoria za účelom kariérneho postupu, slúžila v Iraku a potom, keď sa blížila vojna, bol v roku 1937 povolaný späť do Anglicka.

Dowding sa stal prvým vrchným veliteľom stíhacieho velenia po tom, čo dokončil svoje úlohy leteckého člena pre výskum a vývoj, kde poskytoval dohľad nad vývojom stíhacích lietadiel Hurricane a Spitfire a vyvíjajúcou sa technológiou radaru. V júli 1938 oznámil Dowdingovi veliteľ leteckého personálu Cyril Newall, že podľa Dowdingových slov „moje služby nebudú potrebné do konca júna 1939.“ Dowding a Newall boli súčasníci, pričom Dowding bol o niečo starší, ale napriek tomu bol vymenovaný za vedúceho pozície leteckého štábu. Podľa Dowdinga „vždy som bol proti všetkým vládam. Kdekoľvek som bol a v čomkoľvek som sa pokúsil urobiť, zdalo sa, že vždy bol vo vláde niekto, kto brzdil moje úsilie. “

V lete 1938 sa Novozélanďan Keith Rodney Park stal Dowdingovým vyšším dôstojníkom letectva a pracoval s ním priamo v sídle velenia stíhačiek. Títo dvaja dôstojníci boli v úplnom súlade v chápaní vývoja stíhacieho velenia ako hlavného obranného ramena proti plánovanému útoku Luftwaffe.

Keith R. Park, Dowdingov vyšší dôstojník leteckého personálu a veliteľ skupiny č. 11.

V roku 1937 sa Trafford Leigh-Mallory stal leteckým dôstojníkom veliacim skupine č. 12, severne od toho, čo sa stane Parkovým velením v skupine č. 11. Títo dvaja muži sa stali Dowdingovými najdôležitejšími podriadenými. Naopak, Park mal preukázať maximálnu lojalitu voči Dowdingovi, Leigh-Mallory by Dowdingovi poskytol niektoré z jeho najťažších ťažkostí.

Ako východisko pre túto disharmóniu medzi týmito veliteľmi RAF, krátko potom, čo sa letecký maršál Hugh Dowding stal v roku 1936 vrchným veliteľom (C-in-C) velenia stíhacích lietadiel, očakával, že skupina č. 12 (severne od Temže) niesol hlavnú ťarchu akéhokoľvek útoku z Nemecka na základe geografických línií. Aby velil tejto dôležitej skupine, v roku 1937 si na svoju večnú ľútosť vybral Leigh-Malloryho, teraz vzdušného maršala.

Clash Over “Big Wing ” Taktika

V tejto chvíli bol Leigh-Mallory impozantný muž, ktorý bol údajne odmietaný tolerovať názory ostatných. Napriek tomu, že mal vlastnosti dobrého veliteľa, Leigh-Mallory očakával, že povedie obranu tam, kde môžu Nemci zaútočiť. Po páde Francúzska bolo zrejmé, že nadchádzajúca letecká bitka bude v oblasti skupiny č. 11 v juhovýchodnom rohu Anglicka silne sporná, a preto Leigh-Mallory požiadal o okamžitý prechod na toto velenie. Väčšiu dôveru však mal Dowding k Air Vice-Marshal Park, s ktorým už pracoval na Fighter Command. Ponechal teda Leigh-Mallory severne od Temže a umožnil Parkovi veliť skupine č. 11. Leigh-Mallory a Park sa navzájom nenávideli a toto rozhodnutie by Dowdinga opäť prenasledovalo.

Neprimeraným faktom bolo, že Leigh-Mallory žiarlil na úlohu Parka ako veliteľa skupiny pri obrane oblasti, ktorá mala byť s Luftwaffe najsilnejšie zapojená, pretože po páde Francúzska boli nacistické letiská teraz len cez Lamanšský prieliv, 20 míľ ďaleko . Títo dvaja velitelia skupín tiež zastávali rôzne taktické názory. Park súhlasil so stratégiou Dowdingu vyslať malé lety bojovníkov na útok na veľké sily Luftwaffe s cieľom manželstva jeho početných bojovníkov a pilotov RAF, čím sa zabráni operácii Sealion, plánovanej invázii Nemecka do Británie.

Aktívnym vyhýbaním sa veľkému stretu s Nemcami sa Dowding snažil o stabilnú úroveň opotrebovania Luftwaffe, ktorá by vylučovala nacistickú kontrolu nad vzduchom pred inváziou. Leigh-Malloryová si myslela, že táto metóda boja je nezmysel. Útokom s najsilnejšími koncentráciami lietadiel-„Big Wings“-Leigh-Mallory veril, že dokáže vyčistiť oblohu Luftwaffe a obmedziť straty na životoch medzi pilotmi RAF.

V Fighter Command už nejaký čas zúrili spory o „veľkých krídlach“. Okrem Leigh-Malloryho bol jedným z najhlučnejších zástancov taktiky „veľkého krídla“ vedúci letky č. 242 Douglas Bader. Táto taktika spočívala vo vzdušnom zhromaždení celého krídla piatich letiek, aby zaútočilo na nepriateľské bombardéry.

Dowding odmietol Leigh-Malloryovu metódu „veľkého krídla“ z dvoch dôvodov. Po prvé, RAF nemusela poraziť Luftwaffe v masívnych vzdušných dueloch. V bitke o vyhladzovanie sa RAF musela vyhýbať iba porážke. Leigh-Malloryho taktika by mala za následok obrovské letecké bitky medzi týmito dvoma vzdušnými silami, čo bol cieľ šéfa Luftwaffe Hermanna Göringa a anathema voči Dowdingu.

Ďalším dôvodom, prečo Dowding vetoval taktiku „Veľkého krídla“, bolo to, že trvalo príliš dlho, kým sa spojili veľké formácie bojovníkov Letiskové plochy velenia stíhacích lietadiel boli príliš malé na to, aby umožňovali štart niekoľkých letiek súčasne. Jednotlivé lety troch lietadiel by teda vzlietli a potom počkali, kým sa spoja s neskoršími lietadlami a založia „veľké krídlo“. Radarový systém Dowdinga nedokázal poskytnúť správny časový interval pre takú leteckú letovú zostavu. Nemecké bombardéry by dosiahli svoje ciele a vyložili svoje bomby skôr, ako ich „Veľké krídlo“ zachytilo.

"Nezmysel," posmievala sa Leigh-Mallory. "Stačí na to prax." A aj keby to bola pravda, “pokračoval,„ tak čo? Zasiahneme ich tak silno, že sa už nevrátia. “ V takom prípade sa často ukázalo, že je pravda, že „veľké krídlo“, keď ho používala Leigh-Malloryová, bolo príliš neskoro na to, aby zachytilo bombardéry skôr, ako zasiahli svoje ciele.

Hlavný letecký maršál Charles Portal, druhý zľava, a letecký vicemaršál Keith Park, tretí zľava, sa zhovárajte so stíhacími pilotmi, kým je Spitfire tankovaný.

Pokračujúca “Veľké krídlo ” Kontroverzia

Leigh-Mallory bola Dowdingovým podriadeným, a preto mala byť diskusia o taktike „veľkého krídla“ krátka. Leigh-Mallory mal splniť jeho rozkazy byť zálohou Park’s No.11 Group. Dowdingovou najväčšou chybou bolo nezasiahnuť proti Leigh-Mallorymu. Dlho po skončení osobného boja Dowding premýšľal: „Keď sa teraz na veci pozriem spätne, verím, že som mal byť s Leigh-Mallory oveľa pevnejší, v skutočnosti prísnejší.“ Dowding v tejto chvíli mohol uvažovať o nahradení Leigh-Malloryho, ale jeho postoj bol vybrať najlepších ľudí a delegovať zodpovednosť. Jeho predpoklad, že Leigh-Mallory bude jednoducho plniť jeho príkazy, sa ukázal ako nereálny a nesprávny.

Po cvičení stíhacej obrany v roku 1939 začal Leigh-Mallory z vlastnej iniciatívy zriaďovať stojace hliadky. Dowding nesúhlasil a varoval Leigh-Malloryovú, aby bez rozkazov nerealizovala strategické zmeny. Leigh-Mallory namietal proti tomuto napomenutiu a zo schôdze odchádzal s vyhlásením, že „presunie nebo a zem, aby Dowdinga vyhodili z práce“.

Ako zúrila bitka o Britániu, Douglas Bader vehementne miešal pilotov svojej letky do šialenstva pre ich nečinnosť. Leigh-Mallory mala Badera obmedziť, ale namiesto toho podporoval nepodriadené správanie. Leigh-Mallory povedal Baderovi, že môže ignorovať akékoľvek rozkazy pochádzajúce zo skupiny č. 11 (park) alebo dokonca z bojového velenia (Dowding). Dowding mal zasiahnuť a disciplinovane Leigh-Malloryho (a Badera), ako to urobil po cvičeniach protivzdušnej obrany v roku 1939. V tom čase, keď sa Leigh-Mallory pokúsil trvať na svojom práve na potlačenie rozkazov veliteľstva stíhačov, mu Dowding v r. pred ostatnými vyššími dôstojníkmi: „Problém s tebou, Leigh-Mallory, je ten, že niekedy nevidíš ďalej ako na koniec svojho malého nosa.“

Druhou kontroverziou, ktorá sa točila okolo taktiky „Veľkého krídla“, bola nezhoda medzi predvojnovým obdobím medzi ministerstvom letectva a stíhacím veliteľstvom ohľadom najúčinnejšieho spôsobu zachytávania náletov veľkých nepriateľských formácií. Dowdingovi odporcovia na ministerstve letectva, ktorí ho považovali za nespolupracujúceho a nevhodného pre jeho velenie, sa horlivo chopili ostatných, ktorí nesúhlasili s jeho politikou. Týmto spôsobom boli Leigh-Mallory a Bader v podstate využívaní ako pešiaci v kontroverzii „veľkého krídla“ vrchného stupňa ministerstva letectva kritického voči Dowdingu.

„Mosadz“ ministerstva letectva bystro poznamenalo, že teórie skupiny č. 12 boli užitočné na diskreditáciu Dowdingu a Parku. Medzi odporcami Dowdinga bol prominentný letecký maršál Sholto Douglas. Člen štábu poznamenal, že počas bitky o Britániu prebiehal len malý telefonický rozhovor medzi Leigh-Mallory a Dowdingom alebo medzi Leigh-Mallory a Parkom, aj keď medzi Leigh-Mallory a Sholto Douglasom bolo „veľa“. Ten istý dôstojník RAF veril, že Douglas bol pre Leigh-Malloryho výsmechom a pracoval v tieni ministerstva letectva na skrytom podkopaní Dowdingu.

Pokiaľ ide o „veľké krídlo“, Leigh-Mallory predložil správu Dowdingu o krídlových hliadkach, ktorá bola postúpená ministerstvu letectva. Leigh-Mallory napísal, že 15. septembra 1940 ráno, krídlo, „keď zistili, že Dornierovci boli schopní zničiť všetko, čo videli, a#8230 okamžite zničil los“. Pokračoval: „Nepriateľ bol v akcii v menšine a za daných okolností sa javil ako celkom bezmocný.“ Leigh-Mallory tvrdil, že bolo zničených 105 zničených, 40 pravdepodobne zničených a 18 poškodených, za stratu 14 lietadiel RAF a šiestich pilotov. Douglas dostal tieto figúrky a boli to práve to, čo hľadal.

Je zaujímavé, že nie všetci piloti v skupine č. 12 schválili „veľké krídla“. Letový poručík Blackwood poznamenal, „že to bol často chaos“. Lietajúci dôstojník Brinsden považoval Veľké krídlo za „katastrofu“, ktorá nič nedosiahla, pretože v každom prípade „[Veľké] krídlo sa rozpadlo takmer okamžite, keď sa k bitke pripojilo“.

Kráľ Juraj VI. Vľavo a Dowding sa zhovárajú o postupe RAF počas bitky o Britániu.

Dowding odstránený z velenia bojovníka

Mimoriadne stretnutie dohodol na 17. októbra 1940 veliteľ leteckého štábu (CAS) Cyril Newall. Bezprostredným programom bolo prediskutovať nezhody v taktike formácie bojovníkov a preskúmať pokrok v nočnej obrane, pretože „Blitz“ sa zintenzívňoval. Napriek tomu, že CAS bol v Newallovej kancelárii, bol na poslednú chvíľu chorý a stoličku prevzal zástupca náčelníka Sholto Douglas. Ukázalo sa, že Dowding očakáva, že ministerstvu letectva poskytne súhrn svojej stratégie v bitke, ktorú práve vyhral, ​​a prediskutuje pokrok s radarom pri nočnom odpočúvaní.

Na Dowdingovo zdesenie bol vedúci letky Bader medzi zhromaždenými leteckými maršálmi a vzdušnými maršálmi. Priviedol ho Leigh-Mallory, aby ministerstvo letectva počulo názory skutočného bojového pilota. Sholto Douglas však nevyžadoval názory ostatných vedúcich letiek, ktorí cítili, že koncept „veľkého krídla“ je nesprávny. Keď sa Air Marshal Portal, ktorý sa zdal byť jediným skeptikom v miestnosti, pokiaľ ide o „veľké krídla“, opýtal Leigh-Malloryho, ako by mohol brániť svoju miestnu oblasť, ak by bola všetka jeho sila taká koncentrovaná, ten ho ubezpečil, že „uspokojivé plány boli pripravené. "

Potom sa slova ujal Sholto Douglas a v zásade predstavil Baderove a Leigh-Malloryho názory ako preferovanú taktiku a zisťoval, prečo by sa nemal využívať naplno. Dowding bol teda efektívne postavený do pozície vyvrátenia obvinenia. Leigh-Mallory sa prihlásil o slovo a povedal, že do šiestich minút dokáže dostať „veľké krídlo“ do formácie. Nikto sa ho nepýtal, prečo počas uplynulého leta trvalo vždy viac ako štvrť hodiny, čo malo za následok, že Krídlo bolo vždy príliš neskoro na to, aby zaútočilo na bombardéry, kým dorazili k svojim cieľom. Namiesto toho zopakoval Baderovu prednášku o jednoduchých hodnotách drvivej sily a zhromaždené obecenstvo takmer sklopilo srdečný potlesk.

V podstate bola miestnosť zaplnená a Dowding bol prepadnutý. Oficiálny postoj ministerstva letectva bol, že bitku o Britániu zle zvládol Dowding. Podľa Keitha Parka bolo Dowdinga toto stretnutie odsúdené, pretože polemika o „veľkých krídlach“ bola ospravedlnením pre jeho prepustenie z vedenia Fighter Command.

Na dokončenie hromadenia lietadiel nariadil Dowdingovi letecký štáb, aby okamžite použil hurikány na nočnú obranu, a nie čakal mesiace na svoje preferované radarové vybavenie Beaufighterov. Hurikán podľa všetkého zlyhal, ale Dowdinga vyhodili tri týždne po tomto osudovom stretnutí. Sholto Douglas sa podľa očakávania stal novým veliteľom stíhacieho velenia. Na úkor Dowdinga, nočná obrana bola úspešná, keď bol nasledujúcu jar pripravený Beaufighter s palubným radarom.

Salmondov výbor

Nanešťastie pre Dowding sa však zišla iná mocná lobby, ktorá verila, že C-in-C Fighter Command je úplne nesprávne. Hoci bol politickým spojencom, lord Beaverbrook, minister výroby lietadiel, zasiahol 14. septembra 1940. Napísal ministrovi letectva Archibaldovi Sinclairovi, aby ho informoval, že sa má vytvoriť výbor, ktorý sa bude zaoberať nočnou obranou pod jedným z jeho zamestnancov. , bývalý CAS, maršál RAF, Sir John Salmond.

„Salmondov výbor“ vypracoval svoju správu do niekoľkých dní a ku Dowdingovi bol kritický, pričom odôvodňoval Douglasove názory na nočnú obranu. Salmond dokonca k Beaverbrookovej kópii správy pripojil súkromnú poznámku s odporúčaním „Dowding by mal ísť“. Dodal, že to isté povedal Churchillovi, ktorý ho prakticky vyhodil z miestnosti, ale „prichádzal“. Ak Churchill Dowdinga nevyhodí, Salmond bol pripravený ísť ku kráľovi.

Spitfire zatieni nemecký ľahký bombardér Dornier 17 krátko po bitke o Britániu, pretože náletov nepriateľského denného svetla proti Anglicku bolo čoraz menej.

Sedem dôvodov na prepustenie a#8217 s prepustenie

Prečo bol Dowding po víťazstve v bitke o Britániu odstránený ako C-in-C Fighter Command? Kto bol predovšetkým zodpovedný za jeho zánik? Napriek tomu, že Dowding počas svojich desaťročí v RAF generoval medzi svojimi rovesníkmi a nadriadenými značné nepriateľstvo, nebol bez politických spojencov. V roku 1937 dobre vychádzal s Nevillom Chamberlainom, pretože predseda vlády mal voči bombardovaniu morálne výhrady, a preto trval na tom, že prezbrojenie vzduchu by malo uprednostniť obranu bojovníka.

Pred „Salmondovým výborom“ mal Dowding podporu aj od lorda Beaverbrooka. Churchill tiež uznal zásadný prínos Dowdinga k britskej obrane. Churchill na začiatku videl potrebu odložiť Dowdingov nútený odchod do dôchodku - ale iba dovtedy, kým bude existovať priama hrozba pre Britániu. Churchill očakával, že Hitler sa obráti na východ, akonáhle bude jeho útok na Britániu prerušený, jeho jedinou možnosťou, ako zaútočiť priamo na Nemecko, bol bombardér. Akonáhle bola obranná bitka v júli až októbri 1940 vyhraná, Churchill sa mohol cítiť uvoľnene a oslobodiť Dowdinga z Fighter Command.

Podľa historika Johna Raya existovalo sedem dôvodov, prečo bol Dowding nahradený v novembri 1940. Tri existovali pred začiatkom bitky o Britániu a zahŕňali jeho vek (58 rokov), štyri roky pôsobenia vo funkcii veliteľa stíhačky C-in-C a jeho sporný vzťah s ostatnými dôstojníkmi ministerstva letectva od roku 1937.

Ako sa letecká bitka vyvíjala od júla do októbra 1940, objavili sa ďalšie štyri dôvody. Po prvé, v očiach leteckého personálu Dowding ukázal slabé vedenie, pretože nedokázal vyriešiť kontroverziu medzi Leigh-Mallory a Parkom ohľadom používania „veľkých krídel“. Za druhé, keď Luftwaffe odhalila nočný „Blitz“ v septembri 1940, zjavne si neuvedomuje, že je potrebné naliehavo reagovať - ​​široko zdieľané ministerstvom letectva, ministerstvom leteckej výroby a politikmi.

Po tretie, keď sa blížil rok 1940, predseda vlády videl, ako sa RAF presúva do agresívnej úlohy, čo si vyžadovalo dynamickejšieho vodcu velenia stíhacích síl. Nakoniec Churchill a Beaverbrook, dvaja Dowdingovi silní politickí mecenáši počas bitky za denného svetla, uverili, že je potrebný nový muž. Týchto sedem vysvetlení však nevymaže skutočnosť, že od konca roku 1940 boli s Dowdingom neprávom zaobchádzaní staršími veliteľmi RAF.

Douglas Bader, ktorý pri havárii v roku 1931 prišiel o obe nohy, nebol tiež fanúšikom Dowdingu.

Konšpiračné teórie o vyhadzovaní dowdingu

Bol Dowding obeťou vendety? Konkrétnejšie, dohodli sa Leigh-Mallory a Bader za chrbtom svojho C-in-C a použili ho „politické spojenia“? Park takémuto „sprisahaniu“ veril a Dowding mal tiež pocit, že niektorí členovia ministerstva letectva použili „špinavé triky“. Nemohlo uniknúť Dowdingovej pozornosti, že za pozemskou vlnou opozície bola vodiaca ruka Sholta Douglasa, zástupcu CAS.

„Konšpirační teoretici“ tvrdia, že pobočníka Baderovej letky, letového poručíka Petera MacDonalda, ktorý bol tiež poslancom, presvedčil Leigh-Mallory alebo Bader alebo obaja, aby sa stretli s predsedom vlády a odhalili „veľké krídlo“. kontroverzia. V tejto verzii Churchill na túto vec rýchlo nadviazal a urýchlili sa plány na odstránenie Dowdingu a Parku. 25. novembra 1940 Douglas nahradil Dowdinga a 15. decembra prevzal vládu od Parku Leigh-Mallory.

Boli súčasťou intrigy? Zdá sa, že pôsobilo niekoľko tlakových faktorov z politických a leteckých zdrojov. Skutočnosť, že Douglas prevzal iniciatívu a predsedal októbrovému stretnutiu, možno vnímať ako krok k vlastnému pokroku, pretože Dowdingovo zlyhanie pri riešení taktickej dilemy zanechalo vodcovské vákuum, ktoré je potrebné vyplniť. Program schôdze potvrdzuje tvrdenie, že kontroverzia okolo využívania „veľkých krídel“ v bojoch za denného svetla nebola zďaleka jediným dôvodom neskorších zmien, ktoré sa uskutočnili vo vedení Fighter Command.

Keď sa stretnutie zmenilo na nočné odpočúvanie a Dowdingovo hašterenie sa s politikou ministerstva letectva od 7. septembra 1940, vysvitlo, že Dowding bol neústupný pri plnení Douglasovho plánu vytvoriť nočné bojové krídlo s dvoma hurikánmi a dvoma letkami Defiant. Dowding veril, že zamestnanie takéhoto krídla v noci je nebezpečné, aj keď neochotne súhlasil s rozhodnutím ministerstva letectva o krídle pre nočné boje. Keďže Sholto Douglas bol „prokurátor“, boli Dowding a Park odsúdení, zatiaľ čo Group No. 12 a Leigh-Mallory sa mohli zúčastniť zostávajúcej bitky za vlastných podmienok.

Deň však tiež znamenal vznik Douglasa, ktorý sa doteraz do sporu zapájal iba tajne prostredníctvom zápisov zo schôdzí a prostredníctvom správ personálu na ministerstve letectva. Mnoho historikov tvrdí, že to bol Douglas, kto vyvíjal tlak zo zákulisia, pričom Leigh-Malloryho spor s Parkom a Dowdingom využil ako zdroj kontroverzie na ministerstve letectva.

Veliteľ letectva Marshall Sholto Douglas viedol prebiehajúci spor ministerstva financií s Dowdingom.

Niektorí tvrdili, že intervencia MacDonalda bola pravdepodobne vykonaná z jeho vlastnej iniciatívy, a nie ako súčasť sprisahania vyvolaného Baderom alebo Leigh-Mallorym. Sir Denis Crowley-Milling, pilot vtedajšej letky č. 242, kategoricky vyhlásil, že „Douglas Bader, Leigh-Mallory a my všetci sme si tohto prístupu [MacDonald’s k PM] boli úplne vedomí.“ Bolo teda zrejmé, že Leigh-Mallory bola nespravodlivo obvinená z vytvorenia sprisahania s cieľom zvrhnúť Dowdinga.

Smrť Leigh-Mallory

Leigh-Mallory zostala dráždivá. V roku 1944, krátko pred inváziou dňa D do Normandie, letecký maršál, ktorého zodpovednosť za nadchádzajúcu inváziu zahŕňala celé taktické letecké operácie spojencov, naštval Eisenhowera predikciou hrozných strát vzdušných a vetroňských síl a naliehal na to. padáky amerického padáka a pristátie vetroňa za plážou Utah budú zrušené. Našťastie sa Ike rozhodol ignorovať Leigh-Malloryho rady a letecký plán pokračoval úspešne podľa plánu.

Hlavný riaditeľ spoločnosti Irascible Air Marshall Sir Trafford Leigh-Mallory pracoval na podkopaní svojho šéfa.

V auguste 1944, keď Leigh-Mallory smeroval na svoje nové miesto veliteľa leteckých síl v juhovýchodnej Ázii, zomrel, keď lietadlo, v ktorom sa viezol, narazilo do hory vo francúzskych Alpách. V tom čase bol leteckým maršálom najvyššie postaveným britským dôstojníkom, ktorý bol zabitý v druhej svetovej vojne. Leigh-Mallory teda vojnu neprežil a nezanechal žiadny záznam, ktorý by vysvetľoval jeho politiku počas bitky o Britániu. Mohol byť Leigh-Mallory „obetným baránkom“, čím by si poškodenú posmrtnú povesť získal ako nevedomú hlavnú fóliu na to, ako Sholto Douglas vyhodil Hugha Dowdinga?

Leigh-Malloryho kritici ho prezentovali ako nespolupracujúceho a intrikujúceho, čo ho centrálne zaradilo do plánu zosadiť Dowdinga a Park pomocou politického vplyvu. Parkov nekrológ odkazoval na konferenciu 17. októbra 1940 ako na „podnecovanú predovšetkým skupinou AOC 12“. Také názory na Leigh-Malloryho sú podľa jedného historika „nepodložené dôkazmi a poškodzujú jeho pamäť“.

Churchill a Dowdingova obrana

V roku 1942 Dowding oficiálne odišiel z RAF. Ministerstvo letectva ho odmietlo oceniť povýšením na maršala RAF, ale Churchill sa postaral o to, aby bol povýšený do šľachtického stavu ako Lord Dowding z Bentley Priory. Bol požiadaný, aby napísal oficiálnu správu o bitke o Britániu, ktorá nebola nikdy zverejnená. Namiesto toho ministerstvo vzduchu spísalo svoju vlastnú históriu, pričom neuviedlo ani jeho meno.

Churchilla to rozzúrilo. Ministrovi ovzdušia Archibaldovi Sinclairovi napísal: „Žiarlivosť a kliktizmus, ktoré viedli k spáchaniu tohto trestného činu, sú diskreditáciou ministerstva letectva a nemyslím si, že by sa takýmto dielom previnil iný odbor služieb. práce. Čo by bolo povedané, keby … admiralita vyrozprávala príbeh o Trafalgarovi a nevynechala lorda Nelsona? "

Komentáre

Úplný súhlas s Lee Mallory a Douglasom Badderom, ktorí mali veľké ego!
Pokiaľ ide o Dowdingsov rozhovor o jeho mŕtvych pilotoch, príbeh nehovorí, že Dowding a jeho manželka boli spiritualisti, zomrela pred 2. svetovou vojnou.
Počas prvej svetovej vojny Dowding pomohol pri vytváraní základne pre pilotov v leteckej rádiovej komunikácii. Okrem organizácie letísk, skupinových kontrol, radarových staníc na pobreží, plotrov letového strediska s informáciami o číslach nemeckých lietadiel a označenia lietadiel pre stíhacích pilotov RAF predtým, ako zachytili nepriateľa, pokiaľ ide o počty, výšku a smer, to všetko zostavil Dowding. predtým, ako v roku 1940 prišla Luftwaffe. Spojené kráľovstvo by sa malo ospravedlniť všetkým pozostalým členom rodiny Dowdings a ctiť ho najvyššou hodnosťou R.A.F, ktorú Dowdingovi odmietol, keď odišiel do dôchodku v roku 1942.

Vynikajúci článok, ktorý ďalej posilňuje môj názor, že skutočne skvelému mužovi bola urobená dobrá služba. Skutočnosť, že Hugh Dowding nemal tak dlho po vojne v pamäti postavenú sochu, je ďalším dôkazom, ak nejaký bol potrebný, že existovalo sprisahanie, ktoré ho pripravilo o jeho právoplatné miesto v histórii. Bez Dowdinga by sme prehrali bitku o Britániu, teda druhú svetovú vojnu. Jeho dôležitosť efektívneho a úspešného vojnového vodcu nemožno nikdy preháňať. Iba Churchill prispel viac k úspešnému postaveniu Británie proti nacistom. Dowding si nezaslúži nič iné ako česť a rešpekt, ktorý mu patrí.

Pokiaľ sa nemýlim, pamätám si vec nazývanú hasičské bombardovanie Drážďan, ktorú podporoval a bola strašná a pravdepodobne zbytočná. Mohlo by to poškodiť jeho povesť.
Vojna je však skutočne peklo a víťazi sú zvyčajne ochotní podniknúť kroky bez ohľadu na straty (na oboch stranách). Efektívny generál alebo admirál alebo CIC bohužiaľ musí byť ochotný urobiť také opatrenia. Ďalším príkladom sú atómové bomby na Japonsko schválené vrchným veliteľom!

Mýlite sa, keď Dowding schvaľuje Drážďany, pretože sa to stalo v roku 1945, dlho potom, čo Dowding odišiel do dôchodku.

V čase, keď došlo k bombardovaniu Drážďan, bol Dowding na dôchodku. Sir Arthur Harris bol zodpovedný za Drážďany

Nie je prekvapujúce, že Dowdingovo meno sa stráca v histórii, keď titulky príbehov o ňom nesú jeho meno “Downing. ” Dávajte pozor.

Churchill (ktorý, ironicky, súčasne schválil Dowdingovi dostať tašku), bol na konci vojny zachovaný podobne - podal klobúk a ukázal dvere s príliš malým poďakovaním za jeho neoceniteľnú službu na ceste von. Tam niekde je lekcia.

“lesson ” je pomerne dobre znázornená v básni Kipling a “Tommy ”.


RAF Kenley 1939 - 1945

RAF Kenley bola znovu aktivovaná na konci januára 1940, keď sa usídlili hurikány letky č. 3, a to ešte skôr, ako boli dokončené dve nové betónové dráhy, obvodová rolovacia dráha a ďalšie zariadenia.

Let stíhačiek Blenheim z letky č. 604 dorazil na konci marca, ale až 16. mája 1940 bolo letisko považované za vhodné pre operácie Spitfire s príchodom letky č. 64 a šesť dní po nemeckej invázii. Holandska a Belgicka 10. mája.

V júni 1940 boli Britské expedičné sily (BEF) a ďalšie spojenecké jednotky na ústupe z kontinentu a stíhacie letky sa vracali na základne v Anglicku. Letka č. 615, vybavená lietadlami Hawker Hurricanes, prežila v Belgicku obzvlášť ťažké časy a spolu s odstúpením perute č. 3 z Francúzska stál Kenleyho veliteľ stanice pred obrovským logistickým problémom, kam umiestniť tieto vracajúce sa letky pred ich rozptýlením. na iné letiská.

Letky Kenley zohrali veľkú úlohu pri zabezpečení úkrytu pri evakuácii Dunkerque. Po odstúpení sa čoskoro ukázalo, že Británia čelí nebezpečenstvu útoku na seba. Ako povedal Churchill v parlamente: „Očakávam, že bitka o Britániu sa čoskoro začne.“

To, čo generál Weygand nazval “Bittle of France ”, sa skončilo. Očakávam, že bitka o Britániu sa čoskoro začne. Na tejto bitke závisí prežitie kresťanskej civilizácie. Od toho závisí náš vlastný britský život a dlhá kontinuita našich inštitúcií a nášho impéria. Celá zúrivosť a sila nepriateľa sa na nás musí veľmi skoro obrátiť. ………. Prijmime sa teda k svojej povinnosti a vezmime si seba, že ak Britské spoločenstvo a impérium bude trvať tisíc rokov, muži budú stále hovoriť: „Bola to ich najlepšia hodina. ” (Hansard(Winston Churchill, 18. júna 1940)

Bitka o Britániu

Bitka o Británii zúrila od 10. júla do 31. októbra 1940 a Kenleyho piloti boli veľmi často v palebnej čiare.

Na útok po mori na južnom pobreží Anglicka potreboval nemecký vojnový stroj úplné ovládanie vzduchu, čo znamenalo, že bolo potrebné prevziať a poraziť stíhacie velenie RAF. Nemci tak stále viac upriamili svoju pozornosť na letiská na juhovýchode, a najmä na Kenleyho, ktorého dôležitosť rástla, pretože prevzal úlohu sektorového veliteľstva v skupine 11 (stíhacích) skupín a#8211 Shoreham-by-Sea, Gatwick Letiská Redhill a Croydon boli najskôr pod jeho kontrolou.

Najťažší deň

Kenley na seba nenechal dlho čakať, kým sa stane cieľom bombardérov Luftwaffe. Po silnom bombardovaní Luftwaffe letisko 18. augusta 1940 spôsobilo veľké škody.

18. augusta 1940. Nemecká fotografia Luftwaffe ukazuje guľomet na jedno zo stíhačiek RAF Kenley umiestnených na severnom okraji letiska: v pozadí je vidieť Hayes Lane. (Stabler Heritage, RAF Museum, Hendon). Úžasne, tFotografov účet môže byť čítaj tu. ***

*** Osobný účet nájazdu na Kenleyho od Ralfa von Pebala, fotografa Luftwaffe

Radar „včasného varovania“ zachytil počas nepriateľského slnečného nedeľného obeda veľa nepriateľských aktivít. Okolo 12.45 hod. V dôsledku vnímanej hrozby došlo k prelínaniu eskadier č. 64 a 615, aj keď ciele Nemcov boli stále nejasné. O 13. hodine prekročilo pobrežie Sussexu v Cuckmere Haven pri Beachy Head asi šesťdesiat lietadiel Luftwaffe, ktoré zahŕňali útočné sily na vysokej a veľmi nízkej úrovni. Okolo Kenleyho a Caterhama sa ozvali náletové sirény. O pätnásť minút neskôr začal nápor z juhu s deviatimi bombardérmi Dornier Do17 nízkoúrovňovej útočnej sily letiacimi po letisku vo vzdialenosti asi 100 stôp, o niekoľko chvíľ neskôr nasledoval nálet bombardérov na vysokej úrovni.

Pilot letky č. 64 RAF beží k svojmu Supermarine Spitfire Mark 1A, pretože letka je zakódovaná v Kenley o 10.45 hod. 15. augusta 1940. © IWM (HU 54420)

Poškodenie letiska a jeho zariadení je dobre zdokumentované: tri z vešiakov boli dobre zapálené, obchody so zariadením boli na odpis, rovnako ako štyri hurikány a bombardér Bristol Blenheim zničené na zemi. Poškodené boli ďalšie štyri zaparkované lietadlá a zdravotnícke zariadenia stanice. Vážne, s vonkajším svetom teraz neexistovala žiadna komunikácia.

Zahynulo deväť letcov vrátane obľúbeného lekára a miestneho praktického lekára stanice, letového poručíka Roberta Cromieho a ďalších sedem mužov a WAAF. Jeden vojak na druhý deň zomrel na následky zranení a ďalší dvaja utrpeli ľahké zranenia. Domy v okolí letiska utrpeli veľké škody, pretože ciele letísk boli zmeškané: Valley Road v Kenley bola obzvlášť ťažko zasiahnutá.

Hurikán letky č. 615, ťažko poškodený výbuchom bomby v RAF Kenley (neznámy fotograf)

Piloti č. 64 a 615 perute však nedovolili nepriateľovi uniknúť bez trestu, pričom počas cesty do bezpečia Francúzska tvrdili o niekoľkých nepriateľských stíhačkách a bombardéroch. Z deviatich nízkoúrovňových lietadiel Do17 sa iba dva dostali späť na svoju základňu severne od Paríža a štyri boli zostrelené nad Anglickom a dva núdzovo pristáli vo Francúzsku.

Aj keď sa zdá, že nemeckí nájazdníci spôsobili značné materiálne škody, praktická realita bola trochu iná. Zničené hangáre boli predovšetkým prebytočné k požiadavkám. Zásoby vybavenia boli rozptýlené k letkám a nemocničná zátoka bola premiestnená. Dráhové krátery boli vyplnené z kopy sutín umiestnených okolo letiska a čo je najdôležitejšie, operačná sála zostala neporušená. Kenley, napriek všetkému úsiliu Luftwaffe, bol pripravený na akciu do niekoľkých hodín od skončenia nájazdu - okrem jedného do očí bijúceho problému.

Ops Room, RAF Kenley 1943, Lilian Ruth Antrobus Buchanan

Tento nálet zistil, ako zraniteľný je Kenley RAF voči zničeniu komunikačného systému - a to isté platilo pre ostatné základne stíhacieho velenia. Chýbajúci kontakt s Bentley Priory v severnom Londýne – veliteľstvo stíhacieho velenia – Kenley bol skutočne slepý voči tomu, čo sa deje v juhovýchodnom Anglicku.

Aby sa to napravilo a zaistilo, že sa už nikdy nezopakuje, bolo zriadené nové komunikačné centrum mimo letiska v prázdnom mäsiarstve na ulici Godstone Road 11 v neďalekej dedine Caterham, kde sa predpokladalo, že bude bezpečné pred útokom. Stránka je teraz areálom kancelárie pohrebného riaditeľa a kancelárie WA Truelove & amp Son Ltd. Dňa 1. novembra 1940 sa komunikačné centrum opäť presťahovalo, asi tri štvrtiny míle západne od letiska, do starého domu s názvom ‘The Grange & #8217, stále stojaci v zadnej časti kostola sv. Jána a kostola v Old Coulsdon, ktorý ponúkal viac priestoru a modernejšie vybavenie.

Bitka pokračuje

Letky operujúce z Kenley počas bitky zaznamenali úspech, pretože na juhovýchode teraz operoval rastúci počet lietadiel Luftwaffe. Boli zlé aj dobré dni - v jeden deň letka č. 616 (County of Yorkshire) stratila sedem lietadiel Spitfires a letka č. 615 stratila štyri hurikány, pri ktorých zahynuli traja piloti. Napriek tomu Kenleyho piloti spôsobili útočiacim bombardérom a stíhačkám značné škody, mnoho z nich v dôsledku toho získalo status „esa“.

Hawker Hurricane a príslušníci letky č. 253 (Hyderabad) RAF v roku 1940. (Neznámy fotograf)

Parlamentné oratórium Winstona Churchilla opäť zodpovedalo danej chvíli.

Vďačnosť za každý domov na našom ostrove, v našej ríši a skutočne na celom svete, s výnimkou príbytkov vinníkov, patrí britským letcom, ktorí sa nenechajú odradiť šancami a neunavujú svojou neustálou výzvou a smrteľným nebezpečenstvom. príliv svetovej vojny vďaka ich zdatnosti a oddanosti. Nikdy v oblasti ľudských konfliktov nebolo toľko dlžných toľkými až takými málo. Všetky srdcia smerujú k stíhacím pilotom, ktorých brilantné činy vidíme na vlastné oči deň čo deň, ale nikdy nesmieme zabúdať, že naše bombardovacie letky neustále, noc čo noc, mesiac čo mesiac cestujú ďaleko do Nemecka. ciele v tme s najvyššou navigačnou schopnosťou, zameriavajte svoje útoky, často pod najťažšou paľbou, často s vážnymi stratami, úmyselnou, starostlivou diskrimináciou a spôsobujte otrasné údery celej technickej a vojnovej štruktúre nacistickej moci . (Hansard, Winston Churchill, 20. augusta 1940)

Do konca epickej bitky, 31. októbra, nebolo pochýb, že Kenley zohral veľmi významnú úlohu. Počas šiestich eskadrón založených na letisku v rôznych časoch v priebehu bitky 33 mladých pilotov lietajúcich z Kenley zaplatilo životom, oveľa viac z nich utrpelo zranenia ohrozujúce život. Na letisku zahynula a zranila sa aj pozemná posádka RAF a vojaci.

Operácie naprieč kanálmi

V roku 1941 bol Kenley opäť v útoku, pôsobil proti nepriateľským cieľom cez Lamanšský prieliv a sprevádzal bombardéry Bristol Blenheim k svojim cieľom. V tom roku sa začal prílev spojeneckých a spoločných letcov, keď v Kenley sídlili dve poľské letky, česká, austrálska a novozélandská. Potom, čo v roku 1942 prišla belgická letka, šesť kanadských letiek, rotujúcich do roku 1944, ich rýchlo nasledovalo.

Supermarine Spitfire Mark Vs a piloti č. 350 (belgickej) letky RAF sa zoradili v Kenley. Fotografia lietajúceho dôstojníka F W Croucha, RAF. © IWM (CH 6345)

Niektorí z vedúcich

Najznámejším veliteľom RAF Kenleyho (CO) bol kapitán skupiny Victor Beamish DSO & amp Bar, DFC, AFC, ktorého správanie si získalo rešpekt všetkých. Ako CO velil aj sektoru a napriek tomu, že bol pre stíhacieho pilota takmer 40 – považovaný za veľmi starý –, stále niekedy operačne lietal, pričom viedol Kenleyho krídlo, ktoré tvorili tri stíhacie letky. 28. marca 1942 viedol krídlo a letel s letkou č. 485 (Nový Zéland), keď spozorovali formáciu nemeckých Messerschmittov Bf109 a Focke Wulf Fw190 južne od Calais. Pri nasledujúcom zásahu bol zostrelený a zabitý, pričom jeho lietadlo narazilo do Lamanšského prielivu. Nemá známy hrob a je pripomínaný na paneli pri pamätníku Runnymede neďaleko Windsoru.

Veliteľ krídla Johnnie Johnson CB, DSO a zosilňovač dva bary, DFC a zosilňovač (neznámy)

V roku 1943 bol veliteľ krídla Johnnie Johnson, ktorý skončil s dvoma tyčami CB, DSO a zosilňovačom, DFC a zosilňovačom, jedným z najznámejších es RAF, umiestnený na Kenleyho veliteľskom krídle č. 144 (kanadské). sa zaslúžil o zostrelenie 34 nepriateľských lietadiel a sedem spoločných víťazstiev, tri spoločné pravdepodobné, 10 poškodených, tri spoločné poškodené a jedno zničené na zemi. Toto skóre z neho urobilo najlepšie bodujúce stíhacie eso západných spojencov proti nemeckej Luftwaffe.

Ďalší známi piloti RAF leteli z Kenley. Ako mladý lietajúci dôstojník vyslaný k letke č. 23 v Kenley, lietadlo Bristol Bulldog Douglasa Badera havarovalo 14. decembra 1931 pri návšteve klubu Reading Aero Club Bader prežil haváriu, ale prišiel o obe nohy. V novembri 1939 sa vrátil k RAF, keď opäť získal plný letový status, a bol 9. augusta 1941 zostrelený nad Francúzskom, pričom sa stal vojnovým zajatcom (POW). Veliteľ krídla Brendan 'Paddy' Finucane DSO, DFC a dva bary, ktorí v roku 1941 leteli na letke č. 452 z Kenley, bol zabitý pri vedení krídla Hornchurch pri operácii pozemného útoku proti táboru nemeckej armády v meste Etaples na Pas de Calais na 15. júla 1941. Vo veku 21 rokov bol najmladším veliteľom krídla RAF. Tiež nemá známy hrob a je pripomínaný na paneli pri Runnymedovom pamätníku.

Začiatok konca

Keď sa blížil deň D 6. júna 1944, vojna sa mala od Kenleyho vzdialiť. Velenie a riadenie bolo reštrukturalizované a letka č. 421 odišla v apríli 1944 do RAF Tangmere, pričom úloha letiska sa zmenšila, pričom riadenie sektora prevzal neďaleký vrch RAF Biggin Hill.


Druhá svetová vojna

Po výbere študentskí piloti prešli niekoľkými fázami výcviku. Pred ďalším stupňom výučby bolo potrebné úspešne absolvovať testy a skúšky.

Počiatočné školenie poskytlo kadetom úvod do služby RAF. Pozemná príprava tiež tvorila základ výcviku lietania. Témy zahŕňali matematiku, navigáciu a zásady lietania.

Počas základného výcviku na základných školách sa žiaci naučili základy lietania v lietadle, akým je napríklad De Havilland Tiger Moth, a absolvovali svoj prvý samostatný let.

Pokročilý výcvik v školiacich školách Service Flying Training School zoznámil žiakov s výkonnejšími lietadlami, ako je severoamerický Harvard. Na základnej aj pokročilej úrovni pokračovali hodiny v triede v rôznych predmetoch. Tiež bola vykonaná simulácia lietania alebo inštrukcie trénera.

Záverečné testy a skúšky ukončili pokročilý výcvik. Ak bol žiak úspešný, dostal svoj lietajúci brevet alebo krídla pilota.

Čas potrebný na kvalifikáciu pilota sa môže líšiť. Na začiatku vojny to mohlo byť až šesť mesiacov (150 letových hodín). V priemere to trvalo 18 mesiacov až dva roky (200-320 letových hodín).

V priebehu vojny sa zmenil aj spôsob, akým sa stať pilotom. Grafy vpravo/vľavo zvýrazňujú rozdiely medzi rokmi 1941 a 1944.

Získanie Pilot ’s Wings samozrejme neznamenalo koniec výcviku. Kvalifikovaní piloti boli poslaní na jednotky operačného výcviku, aby boli pripravení na úlohy v prvej línii. Počas pilotnej a operatívnej kariérnej účasti na odborných školeniach ho tiež informoval o novom technickom vývoji a zmenách v operačnom postupe.


Ako piloti komunikujú s riadením letovej prevádzky?

Zamysleli ste sa niekedy nad tým, čo všetko rôzne výrazy, ktoré hovorí pilot keď letí a komunikuje s Riadenie letovej prevádzky? Presne vám to ukážeme ako pilot komunikuje a prečo pri rozhovore v rádiu používajú všetky tieto rôzne slová. Máme zoznam toho, ako je každé písmeno reprezentované vo forme slova, a zoznam podmienok pilota a ATC. Pozrite sa na nižšie uvedené informácie, ktoré vám pomôžu rozlúštiť, čo piloti hovoria v rádiu. POZNÁMKA: Keď uvidíte nižšie uvedené písmená ATC, znamená to riadenie letovej prevádzky.

Letectvo (pilotov a ATC) majú svoju vlastnú špeciálnu slovnú zásobu. Väčšinou všetky listy, ktoré sa prenášajú prostredníctvom rádia, sa hovoria v slovnej forme. Povedať písmeno „R“ sa uvádza ako „Romeo“.Ak napríklad riadiaci letovej prevádzky povie pilotovi, aby zapol rolovaciu dráhu 3C, bolo by to zobrazené ako Tri Charlie. Ak pilot používa na komunikáciu s ATC svoje rádio a informuje ATC o čísle svojho lietadla (volací znak), napríklad ak išlo o číslo 9394N, bolo by to oznámené ATC ako Nine Three Nine Four November. To má pomôcť pilotom a riadeniu letovej prevádzky porozumieť si navzájom a vyhnúť sa chybám v inak jednoduchej komunikácii.

Ak máte záujem počúvať živé riadenie letovej prevádzky, navštívte webovú stránku LiveATC pre najlepší streamovaný zvuk.

Príklad komunikácie Pilot - ATC:
Lietadlo: Los Angeles Tower, tri sedem charlie (37C), pred dvoma troma vpravo.
Veža: Tri sedem charlie, Los Angeles Tower, dráha dve tri vpravo, uvoľnené na okamžitý štart.
Lietadlo: Roger, tri sedem charlie, odišiel na okamžitý štart, dva tri doprava.

Kto ovláda všetky tieto letecké pravidlá ?:
Medzinárodná organizácia civilného letectva (ICAO) je agentúra, ktorá kontroluje celosvetové letectvo. ICAO si vybralo Angličtina ako oficiálny jazyk celého letectva. To výrazne uľahčuje komunikáciu vo veľkom celosvetovom systéme leteckej dopravy. Všetko, čo sa týka letectva, je kontrolované a schválené ICAO. To zahŕňa všetky jazyky, značenie vzletových a pristávacích dráh, značenie rolovacích dráh, rádiové frekvencie atď.…

Ako sa vyslovujú všetky písmena v letectve ?:
Vyslovovanie písmen a číslic môže byť ľahko nepochopené, napríklad počuť „E“ pre „D“. Pretože to môže spôsobiť zmätok, čo môže viesť k nehodám, písmena a čísla v letectve sa hovoria pomocou medzinárodnej leteckej fonetickej abecedy. Táto abeceda nahrádza celé slovo a predstavuje jedno písmeno. Prvé písmeno konkrétneho slova je písmeno abecedy, ktorú predstavuje. Napríklad, ak ATC potrebuje oznámiť písmeno „K“, bolo by ho povedané ako úplné slovo pomocou slova „Kilo“. Kompletnú abecedu letectva/pilotov nájdete nižšie.

Ak máte záujem o kúpu letecké príručky, ich nákup online môže byť najlacnejší.

Letecká/pilotná abeceda:

A = Alfa (al fah)
B = Bravo (brah voh)
C = Charlie (char lee)
D = Delta (del tah)
E = Ozvena (sakra oh)
F = Foxtrot (foks klus)
G = Golf (golf)
H = Hotel (ho povedz)
Ja = India (v dee ah)
J = Juliett (joe lee ett)
K = Kilo (key loh)
L = Lima (lee mah)
M = Mike (Mike)
N = November (žiadne vem ber)
O = Oscara (oss cah)
P = Papa (pah pah)
Q = Quebec (qwa Beck)
R = Romeo (vesluj ma oh)
S = Sierra (pozri air rah)
T = Tango (tang go)
U = Uniforma (potrebuješ formu)
V = Viktor (vik tor)
W = Whisky (kľúč WIS)
X = Röntgen (ecks ray)
Y = Yankee (jang kee)
Z = Zulu (zoo

LETECKÝ/PILOTNÝ ABECEDA

Čo niektoré ďalšie výrazy používané v letectve?:
Pokyny pilotov k ATC (riadenie letovej prevádzky) obvykle pozostávajú z kľúčových slov, za ktorými nasledujú konkrétne čísla. Ako príklad „odbočte vpravo…“ vždy nasleduje číslo nadpisu. „Glosár pilota a ovládača“Je oficiálny sprievodca USA k„ správnym slovám “. Tu je niekoľko konkrétnych slov, ktoré môžete počuť cez rádiové zvukové frekvencie ATC.

ABORT = Ukončiť vopred naplánovaný letecký manéver

AKTÍVNE RUNWAY = Dráha sa používa

KLADNÝ = Áno

AIRSPEED = Na oznámenie rýchlosti vášho lietadla

LETECKÁ DOPRAVA = Lietadlá pracujúce vo vzduchu alebo na letiskovej ploche

BLOKOVANÉ = Používa sa na označenie prerušenia rádiového prenosu

VYČISTENÉ NA VYBERANIE = ATC povolilo lietadlu odlet

VYMAZANÉ NA MOŽNOSŤ = Povolenie ATC pre lietadlo vykonať akciu podľa uváženia pilota

VYČISTENÉ NA POZEMOK = Povolenie ATC na pristátie lietadla

ZATVORENÁ DOPRAVA = Operácie zahŕňajúce vzlety a pristátia alebo nízke priblíženia, keď lietadlo neopúšťa dopravný model

EXPEDIT = Používa ho ATC, keď je potrebná rýchla zhoda

LETOVÁ HLAVA = Informuje pilota o kurze, ktorý potrebuje k letu

ZOSTÁVAJÚCE PALIVO = Používajú ho piloti alebo riadiaci pracovníci v súvislosti s palivom zostávajúcim na palube

ÍSŤ OKOLO = Pokyny pre pilota, aby zastavil svoj prístup k pristátiu

MÁTE ČÍSLA = Piloti ich používajú na informovanie ATC, že dostali informácie

IDENT = Žiadosť pilota o aktiváciu identifikácie transpondéra lietadla

OKAMŽITE = Používa ho ATC, keď je potrebná akcia, aby sa zabránilo bezprostrednej situácii

ZARADIŤ SA A ČAKAŤ = Používa ho ATC na informovanie pilota, aby pochádzal na odletovú dráhu, aby sa zoradil a podržal

ÚDRŽBA = Prostriedky zostať v uvedenej výške alebo letovej hladine

ZAREGISTRUJTE SI KRÁTKY PRÍSTUP = Používa ho ATC na informovanie pilota, aby zmenil svoj spôsob premávky tak, aby vykonal krátke konečné priblíženie

MAYDAY = Medzinárodný núdzový signál rádiotelefónie

MINIMÁLNE PALIVO = Udáva, že dodávka paliva do lietadla dosiahla stav, v ktorom je potrebné malé alebo žiadne zdržanie

NEGATÍVNE = To nie je správne

NEGATÍVNY KONTAKT = Piloti ho používajú na informovanie ATC, že predtým vydaná premávka nie je v dohľade

NADŽIŤ = Dokončil som rozprávanie

RADAROVÝ KONTAKT = Používa ho ATC na informovanie lietadla, že je identifikované na displeji radaru

RADAROVÁ SLUŽBA UKONČENÁ = Riadenie letovej prevádzky ich používa na informovanie pilota, že mu už nebudú poskytované žiadne zo služieb, ktoré je možné prijímať, keď sú v radarovom kontakte

ČÍTAJ SPÄŤ = Opakovať správu späť

SPRÁVA = Používa sa na pokyn pilotov, aby informovali ATC o špecifikovaných informáciách

ROGER = Dostal som všetky posledné správy

ZOPAKUJ = Používa sa na vyžiadanie opakovania posledného rádiového prenosu

HOVORTE VÝŠKU = ATC používa na pochopenie presnej výšky lietadla

POVEDZTE HLAVU = Používa ho ATC na vyžiadanie presného smeru lietadla

SQUAWK = Aktivujte špecifické režimy na transpondéri lietadla

STAND BY = Ovládač alebo pilot musí na niekoľko sekúnd zastaviť, aby sa mohol venovať vyšším akciám

DOPRAVA = Termín používaný ATC na označenie jedného alebo viacerých lietadiel

DOPRAVA NA DOHĽAD = Piloti ho používajú na informovanie riadiaceho, že prevádzka je v nedohľadne

UNABLE = Indikuje neschopnosť dodržiavať konkrétne pokyny

OVERIŤ = Požiadať o potvrdenie informácií

WILCO = Vyhovie

Čo to znamená, keď ATC povie pilotovi „smer“ ?:
Nadpis znamená, akým smerom letu. Keď ATC dá pokyn lietadlu alebo pilotovi, aby odbočili do určitého smeru, toto číslo sa týka ukazovateľa smeru lietadla pilota a ukazuje, akým smerom sa vydať. Tento indikátor je v zásade kompas. Všetky čísla nadpisov budú pozostávať z 3 čísel. Lietajúci sever by smeroval k 360. Lietajúci východ by smeroval k 090. Lietajúci juh by smeroval k 180. Lietajúci západ by smeroval k 270. Je to veľmi jednoduché, ak si vo svojom obrázku predstavíte kompas ukazujúci sever. myseľ. Ak veža ATC povie pilotovi, aby odbočil na kurz 140, bol by to juhovýchodný smer. Ak sa chcete dozvedieť viac, pozrite sa na indikátor smeru lietadla nižšie.

Indikátor smeru lietadla

Ak chcete získať ďalšie informácie o predmetoch týkajúcich sa letectva, navštívte stránku Aviation Explorer, rozsiahlu online databázu letectva.

Ak máte telefón alebo tablet s Androidom, strávte najlepšie 3 doláre svojho života a získajte aplikáciu LiveATC. Podľa nášho názoru je to úplne najľahší a najlacnejší spôsob, ako počúvať živé riadenie letovej prevádzky z celého sveta. Rádia v leteckom pásme môžu stáť stovky dolárov. Stiahnite si aplikáciu. Nezabudnite, že keď si kúpite aplikáciu, môžete ju dať na všetky svoje zariadenia s Androidom.

Zabudli sme na kritické slovo alebo výraz z vyššie uvedeného zoznamu? Zanechajte prosím komentár nižšie, aby sme ho mohli pridať do nášho zoznamu.


Slávne Messerschmitt Bf109 a#8211 fakty, ktoré ste možno nevedeli

Najslávnejšie nemecké stíhacie lietadlo druhej svetovej vojny, Messerschmitt Bf109, zohralo v tomto konflikte veľmi dôležitú úlohu.

Prvý let

Prvý let lietadlom Messerschmitt Bf109 sa uskutočnil v septembri 1935. V tom čase Nemecko prezbrojovalo, pretože odhodilo obmedzenia uvalené po prvej svetovej vojne. Vytvorenie strojov ako Bf109 bolo súčasťou tohto prezbrojenia.

Bf 109 G-6, 1944. Foto: Bundesarchiv, Bild 101I-662-6659-37 / Hebenstreit / CC-BY-SA 3.0.

Počnúc britským motorom

V čase vytvorenia Bf109 boli vzťahy medzi Britániou a Nemeckom stále dobré. Prvé modely preto poháňal britský motor-Rolls-Royce Kestrel.

Stavba na Bf108

Niektoré vlastnosti Bf109 pochádzajú z predchádzajúceho lietadla, Bf108. Ich účel bol však veľmi odlišný. Bf108 bolo štvormiestne cestovné lietadlo, zatiaľ čo Bf109 bolo jednomiestne stíhacie lietadlo.

Messerschmitt Bf109E

Prvé nasadenie

Prvými Bf109, ktoré boli Luftwaffe poskytnuté, bola sada Bf109B dodaných v roku 1937. Išlo o Jagdgeschwader 132 „Richthofen“, elitnú formáciu pomenovanú podľa najväčšieho bojového esa prvej svetovej vojny, „červeného baróna“ Manfreda von Richthofena.

Prvý boj

Bf109 prvýkrát videl boje v španielskej občianskej vojne ako nástroj légie Condor. Bola to nemecká sila vyslaná na podporu prevratu generála Franca proti ľavicovej vláde.

Messerschmitt Bf 109 KD-VH farba 15

Boje v Španielsku boli neoceniteľné. Piloti získali zásadné skúsenosti s lietaním na Bf109 a inžinieri získali informácie, ktoré viedli k vylepšeniu neskorších modelov. Ich práca tiež pomohla zaistiť Francov režim, a tak sa vyhnúť ľavicovej vláde, ktorá by sa v druhej svetovej vojne mohla postaviť proti Osi.

Rekordér

V novembri 1937 dosiahol Bf109 rýchlosť 379,38 mph, čím prekonal rekord vo vysokej rýchlosti pozemného lietadla.

Model E

Definitívnou verziou Bf109 bol model E, láskyplne známy ako Emil. Toto rýchle, manévrovateľné lietadlo bolo prvýkrát uvedené do služby v roku 1938. Do začiatku druhej svetovej vojny ich Luftwaffe používalo asi 1 000.

Bf-109E-3 v Deutsches Museum. Autor: Arjun Sarup /CC BY-SA 4.0

Špičkový bojovník zo začiatku vojny

Bf109E zohral významnú úlohu v prvých leteckých vojnových bitkách, vrátane Blitzkriegu v Poľsku, invázie do Francúzska a bitky o Britániu. Počas tejto doby bol nadradený každému nepriateľskému bojovníkovi okrem nemenej slávneho Supermarine Spitfire.

Bf109 F na Martube Africa 1942.

Výhody oproti Britom: Zbrane

Mnoho z najkrutejších bojov Bf109E sa odohralo proti britským lietadlám, najmä proti Spitfiru a Hawker Hurricane. Tieto dve lietadlá boli to najlepšie, čo Briti mali po väčšinu vojny a tvorili najväčšiu časť ich bojovej flotily počas bitky o Britániu.

Spitfire a Hurikán. Autor: Tony Hisgett / CC BY 2.0

Bf109E vyhral mnoho súbojov proti Spitfires aj Hurricanes. To bolo možné vďaka dvom hlavným výhodám. Jedným z nich bolo, že niesol delá, zatiaľ čo britské rané vojnové lietadlá mali iba guľomety, ktoré strieľali z nábojov kalibru pušky. Výsledkom bolo, že Bf109E mal lepší dosah a spôsobil väčšiu deštrukciu ako jeho oponenti.

Výhody oproti Britom: Motory

Ďalšou výhodou bol motor Daimler-Benz Bf109E. Mal systém vstrekovania paliva, ktorý udržiaval stabilný prísun paliva bez ohľadu na to, akým manévrom pilot lietadlo prešiel.

Bf109 F Tropical Variant with Engine – 1941

Na druhej strane britskí stíhači mali motory Merlin, ktoré by v prípade prudkého ponoru krátko stratili zásobu paliva. To zanechalo britských pilotov dočasne bez prúdu, čo je vážny problém vo zbesilej leteckej bitke. Briti boli nútení vyvinúť špeciálne manévre, aby sa tomu vyhli, kým nezískali lepšie motory.

Messerschmitt Bf 109 F-4 v Kanadskom leteckom múzeu, Ottawa.

Model F

Napriek tomu, že E bol určujúcim modelom Bf109, verzia, ktorá ho nasledovala, bola najlepšia. Vysoká rýchlosť a všestranný špičkový výkon modelu F z neho robili jedno z najlepších lietadiel vojny. To deklasovalo Mark V Spitfire, čo od roku 1941 dávalo Britom výhodu vo vzdušných bitkách. Bf109F stál tiež v čele nemeckej invázie do Sovietskeho zväzu.

Messerschmitt Bf 109 G-2

Model G

Po modeli F nasledoval v roku 1942 model G. Toto sa stalo štandardnou verziou používanou Luftwaffe a tak najbežnejšou Bf109. Bolo to dobre vyzbrojené lietadlo, ktoré bolo možné použiť ako stíhacie lietadlo, lietadlo pozemného útoku alebo stíhací bombardér.

Aj keď bol model G tvrdý, mal vážnu nevýhodu. Ovládanie bolo ťažšie ako jeho predchodca, pričom zaberalo viac pozornosti pilota, a bolo obzvlášť ťažké dobre pristáť.

Rôzne verzie

Rôzne rôzne modely píliarskej služby Bf109. E-4/B bol stíhací bombardér používaný počas bitky o Britániu. Tropikalizovaná verzia modelu E bojovala v severnej Afrike. K Bf109 bola namontovaná široká škála rôznych zbraní, aby vyhovovali rôznym okolnostiam.

Bf109 E 4. Jagdfliegerschule 4 Monchengladbach 1941

Vytrvalý jeho pôvodca

Bf109 vydržal o desaťročie dlhšie ako režim, ktorý ho nechal postaviť. Česká firma Avia mala na konci vojny stále funkčnú továreň na nástroje pre Bf109, a tak ich udržala vo výrobe. Španieli si postavili svoje vlastné, zatiaľ čo Izraelčania kúpili Bf109 a použili ich v boji v roku 1948. Vo chvíli úplnej irónie bolo na obranu židovskej vlasti použité lietadlo nacistického dizajnu.

Nemecké lietadlo, španielske prevedenie, britský motor

Jednou z týchto neskorých verzií Bf109 bol Buchon, čo znamená meno holub. Postavený v Španielsku a vybavený britským motorom Rolls-Royce Merlin, bol neočakávaným dielom všetkých troch strán bývalej vojny-lietadla Axis, spojeneckého motora a postaveného v neutrálnom štáte. V prevádzke bol ešte v polovici 50. rokov minulého storočia.

Zničený Messerschmitt Bf 109E z Afrikakorps, severná Afrika

Koniec jednej éry

Posledný vyrobený Bf109 mal svoj prvý let v roku 1956. Jedenásť rokov po vojne, ktorá ho preslávila, sa toto lietadlo blížilo ku koncu.

Bf 109E s pilotmi vo Francúzsku.

Tisíce z nich

V priebehu dvoch desaťročí bolo vyrobených celkovo viac ako 35 000 Bf109.


Pozri si video: IL-2 Sturmovik: Kuban Career: Dimitri Simonov Spitfire (Septembra 2022).


Komentáre:

  1. Obadiah

    áno, vôbec neboli ohromení.

  2. Mulmaran

    Myslím, že sa mýli. Som si istý. Som schopný to dokázať. Napíšte mi do PM, hovorí to s vami.

  3. Egan

    I apologize for interfering ... I have a similar situation. You can discuss. Write here or in PM.

  4. Anchises

    A rád, aby pochopil

  5. Dotaxe

    Súhlasím, táto pozoruhodná správa

  6. Oswell

    A áno



Napíšte správu

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos