Nový

Kewaunee II YTM -752 - história

Kewaunee II YTM -752 - história


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Kewaunee opäť víta návštevníkov historickej lode

KEWAUNEE, WI (WTAQ-WLUK)-Je to ikonické plavidlo, ktoré je 75 rokov súčasťou prístavu Kewaunee.

Po minuloročnom zatvorení COVID-19 je Tugboat Ludington opäť otvorený pre výlety a loď má tiež históriu siahajúcu do 2. svetovej vojny.

Starosta Jason Jelinek hovorí, že FOX 11 vstúpiť na Ludington je ako krok späť v čase.

"Tu by všetci členovia posádky sedeli a jedli raňajky, obedy a večere každý deň."

A výlet do spodnej strojovne odhalí cievku s takmer pol míľou oceľového lana.

"Kábel je ťažký, takže pôjde na dno a v skutočnosti sa bude ťahať po dne jazera a piesok a to, čo je na dne, kábel skutočne vyleštia." Keď sa navinie späť, bude lesklý ako nový. “

Jelinek hovorí, že Ludingtonov kábel bol pravdepodobne použitý po krste lode „Major Wilbur Fr. Browder “v roku 1943 americkou armádou. 115 stôp dlhý remorkér smeroval do Európy, aby podporil inváziu dňa D v 2. svetovej vojne.

"Bola to časť Normandie." Tento remorkér by za sebou ťahal veľký náklad. Munícia a podobné veci. Takže to bola určite dôležitá súčasť vojnového úsilia. “

Jelinek hovorí, že remorkér bol natretý sivou farbou a na palube bolo namontovaných niekoľko guľometov. Po vojne Jelinek hovorí, že plavidlo bolo prevezené do Kewaunee, kde desaťročia slúžilo americkému armádnemu ženijnému zboru pod názvom „Tug Ludington“. Mesto získalo Ludington asi pred 25 rokmi, kde sa na brehu prístavu Kewaunee zmenilo na plávajúce múzeum.

"V posledných, možno štyroch alebo piatich rokoch, mesto tvrdo pracovalo na tom, aby bolo prístupnejšie," povedal Jelinek.

Potom, čo pandémia minulý rok miesto zatvorila, v súčasnosti prebiehajú denné prehliadky s vlastným sprievodcom. Návštevníci sa pomocou ručných prijímačov dozvedia o exponátoch na lodi.

"Vždy ma fascinovali vlečné člny, takže je zábavné ich vidieť." A viem, že sa nepoužívajú tak často, ako bývali, takže je pekné to tu vidieť, “povedal Chris Sadler, Stevens Point.

Vedúci predstavitelia mesta tvrdia, že Tug Ludington môže počas letnej sezóny prilákať asi 1 000 návštevníkov.


Kewaunee Ships of War, Verejná knižnica Kewaunee

Počas 2. svetovej vojny prispeli Wisconsiniti k vojnovému úsiliu mnohými spôsobmi. Wisconsinský lodiarsky priemysel prekvital v komunitách pozdĺž brehov jazera Michigan a Lake Superior, kde výrobcovia ako Manitowoc Shipbuilding Company a Globe Shipbuilding of Superior stavali ponorky, nákladné lode a ďalšie plavidlá pre americkú armádu. V roku 1941 bola v malej komunite Kewaunee vo Wisconsine založená spoločnosť Kewaunee Shipbuilding and Engineering Company, ktorá sa nachádza na strane jazera Michigan na úpätí Door County Peninsula. V rokoch 1941 až 1946 zamestnávala Kewaunee Shipbuilding viac ako 400 pracovníkov a dodala 80 plavidiel vláde USA na vojnové použitie. Spoločnosť, dnes známa ako Kewaunee Fabrications, naďalej pôsobí v komunite ako dcérska spoločnosť spoločnosti Oshkosh Corporation.

Okrem toho, že Kewaunee Shipbuilding významne prispel k 2. svetovej vojne, zohral v studenej vojne aj malú úlohu. V roku 1944 spoločnosť dokončila 850-tonovú armádnu nákladnú loď FS-344. Začiatkom roku 1967 loď používalo americké námorníctvo na zhromažďovanie spravodajských informácií pod novým názvom USS Pueblo. V januári 1968, keď sledoval sovietsku a severokórejskú komunikáciu, Pueblo bol zajatý severokórejskými silami. Posádka lode bola držaná ako vojnoví zajatci takmer rok a samotná loď zostáva v Severnej Kórei, teraz je k videniu ako súčasť Múzea vojny za oslobodenie víťaznej vlasti.

Verejná knižnica v Kewaunee nedávno sprístupnila online takmer 300 fotografií z troch albumov, ktoré knižnici daroval John Robillard, bývalý zamestnanec spoločnosti Kewaunee Fabrications. Fotografie, známe ako zbierka Kewaunee Ships of War, dokumentujú históriu spoločnosti Kewaunee Shipbuilding and Engineering Company v rokoch 1941-1946 vrátane rozostavaných lodí, udalostí krstu lodí a interiérov dokončených lodí.

Knižnica spolupracovala s mnohými komunitnými partnermi na dokončení projektu Kewaunee Ships of War. Medzi miestnych partnerov patril Tom Schueller z Kewaunee County Historical Society Nathan Roets, učiteľ sociálnych štúdií na Kewaunee High School a knižničný systém Outagamie Waupaca. 16. októbra 2013 sa viac ako 70 členov komunity a 150 miestnych stredoškolákov zúčastnilo verejnej prezentácie o projekte na Kewaunee High School, na ktorej sa zúčastnil panel bývalých zamestnancov stavby lodí Kewaunee a veteránov z 2. svetovej vojny. Projekt Kewaunee Ships of War bol čiastočne financovaný z grantu vo výške 2 000 dolárov z fondu Wisconsin Humanities Council Greater Green Bay Area Humanities Fund. Skenovanie fotografií dokončila spoločnosť Northern Micrographics z La Crosse.

Stavba a inžinierstvo lodí Kewaunee stavalo remorkéry, ako aj veľké nákladné lode. Tento obrázok ukazuje prstence postavené okolo menších trupov lodí, aby ich bolo možné po zváraní zvinúť. Podľa miestnej histórie boli prstene nevyhnutné, pretože spoločnosť mala pre nedostatok vojen k dispozícii iba jeden žeriav. Verejná knižnica v Kewaunee. Počas vojny boli krstiny lodí v Kewaunee Shipbuilding and Engineering príležitosťou pre celú komunitu, aby sa spojili a oslávili miestnu hrdosť a národné vlastenectvo. Tu kapela z lodenice vystupuje pre dav na akcii krstu lode. Verejná knižnica v Kewaunee. Florence Ratajczak rozbije fľašu šampanského, aby pokrstila novú loď, 1941-1946. Verejná knižnica v Kewaunee. Uvedenie FS-344 (neskôr známeho ako USS Pueblo) v prístave Kewaunee Marina, 1944. Verejná knižnica v Kewaunee.


Obsah

Pôvodným prevádzkovateľom závodu bola Wisconsin Public Service a vlastnili ho Wisconsin Public Service Corporation (59%) a Alliant Energy (41%). [3] Od roku 2000 do júla 2005 závod prevádzkovala spoločnosť Nuclear Management Company, Hudson, Wisconsin. Rastlinu teraz vlastní spoločnosť Dominion Resources z Richmondu vo Virgínii. V roku 2008 Dominion požiadal Komisiu pre jadrovú reguláciu o predĺženie jej prevádzkovej licencie o ďalších 20 rokov. [3] Licencia bola predĺžená do roku 2033.

27. apríla 2006 došlo k malému úniku vody v zariadení, aj keď sa neuvoľnil žiadny rádioaktívny materiál. [4]

22. októbra 2012 spoločnosť Dominion Resources oznámila, že v polovici roka 2013 závod odstaví a vyradí z prevádzky. Predseda predstavenstva a generálny riaditeľ Dominionu uviedol, že „rozhodnutie bolo založené výlučne na ekonomike. Dominion nebol schopný pokročiť v našom pláne rozšíriť našu jadrovú flotilu na Stredozápade, aby využil výhody úspor z rozsahu“. Nižšie náklady na zemný plyn a z toho vyplývajúce nižšie ceny elektriny vytvorili trh s elektrickou energiou, na ktorom závod nemohol konkurovať. Závod sa natrvalo odstavil z prevádzky 7. mája 2013. [2] [5] Plány na vyradenie z prevádzky sú neisté: ako súkromný vlastník, a nie ako verejnoprospešná spoločnosť, sa Dominion nemôže spoliehať na poplatky, ktoré štátnym regulačným orgánom ukladajú zákazníkom v oblasti verejných služieb, spoločnosť však má značný rezervný fond vyčlenený na tento účel a dôvod žaloby proti ministerstvu energetiky z dôvodu neodstránenia vyhoreného paliva. Existuje tiež šanca, že sa trh s energiou môže zlepšiť v dôsledku ekonomických alebo politických zmien. [2]

Bola vybraná možnosť jadrového vyraďovania SAFSTOR (SAFe STORage). Počas SAFSTOR je zariadenie na likvidáciu paliva monitorované až šesťdesiat rokov pred úplnou dekontamináciou a demontážou miesta do stavu, v ktorom už nie sú potrebné licencie na jadrovú energiu. Počas intervalu skladovania sa niektoré rádioaktívne kontaminanty reaktora a elektrárne rozpadnú, čo zníži množstvo rádioaktívneho materiálu, ktorý sa má odstrániť počas konečnej dekontaminačnej fázy. Znížená pracovná sila presunie palivové kazety z reaktora do bazéna vyhoreného paliva. [6]

15. júla 2017 v rámci úsilia o vyradení z prevádzky boli zvyšné palivové kazety úspešne premiestnené do 24 sudov Magnastor. Práce od bazéna k podložke boli dokončené za 23 týždňov. Celý inventár použitého paliva z takmer štyroch desaťročí výroby elektrickej energie v Kewaunee predstavuje 24 systémov Magnastor a 14 starších systémov Nuhoms. [7]

V decembri 2011 mal trust na vyradenie Kewaunee z fondov približne 517 miliónov dolárov. [8]

Generácia (MW-h) Elektráreň Kewaunee [9]
Rok Jan Február Mar Apríl Smieť Júna Júl Aug Sept Okt Nov Dec Ročné (celkom)
2001 374,958 338,738 360,422 374,078 366,191 338,420 368,694 365,908 271,320 0 0 303,281 3,462,010
2002 394,109 356,706 390,893 379,730 246,100 380,201 389,404 388,724 378,133 393,001 380,890 390,843 4,468,734
2003 395,017 340,614 393,504 39,977 233,410 383,826 395,677 398,345 388,429 402,479 390,525 397,324 4,159,127
2004 195,008 363,960 386,957 411,416 425,146 410,108 420,571 420,641 410,377 102,736 0 326,962 3,873,882
2005 423,459 260,001 0 0 0 0 379,656 418,940 409,354 420,601 318,793 416,484 3,047,288
2006 425,724 383,206 425,196 325,889 98,495 404,221 422,279 416,143 11,353 30,239 325,775 404,579 3,673,099
2007 359,049 364,390 288,658 411,105 421,239 391,752 421,962 419,489 411,002 300,318 411,499 425,343 4,625,806
2008 423,644 397,908 379,119 0 283,772 410,671 424,505 398,938 408,761 422,952 412,246 424,779 4,387,295
2009 421,371 382,128 421,620 355,910 421,430 406,604 418,141 417,259 328,290 105,496 411,078 425,991 4,515,318
2010 424,163 385,510 425,766 410,893 424,750 409,739 418,575 419,392 410,992 424,298 410,657 425,519 4,990,254
2011 425,146 337,897 43,300 414,002 427,498 414,764 426,933 423,274 411,659 429,032 415,130 426,120 4,594,755
2012 429,967 402,100 428,348 63,877 278,368 412,850 417,344 419,026 409,961 415,347 412,608 426,096 4,515,892
2013 425,619 384,441 425,220 411,068 87,131 * - - - - - - 1,733,479

* Elektráreň bola vypnutá (začiatok fázy vyraďovania)

Táto elektráreň má jeden tlakovodný reaktor Westinghouse. Závod má dve 345 kV vedenia, ktoré ho spájajú s rozvodnou sieťou a jedna smeruje do rozvodne We Energies North Appleton, ktorá sa nachádza 24 km severne od mesta Appleton, Wisconsin, a druhej, ktorá prepojuje s jadrovou elektrárňou Point Beach, ktorá sa nachádza len kúsok. preč. Zo závodu vychádzajú dve vedenia 138 kV, ktoré smerujú do oblasti Green Bay vzdialenej 48 km.

Okolitá populácia Upraviť

Komisia pre jadrovú reguláciu definuje dve zóny núdzového plánovania okolo jadrových elektrární: zóna dráhy expozície oblakom s polomerom 16 km, ktorá sa zaoberá predovšetkým vystavením a vdýchnutím vzduchom prenášanej rádioaktívnej kontaminácie a zónou dráhy požitia asi 50 míľ (80 km), zaoberajúcich sa predovšetkým požitím jedla a tekutín kontaminovaných rádioaktivitou. [10]

Populácia USA v roku 2010 do 16 km od Kewaunee bola 10 292, čo je pokles o 0,9 percenta za desaťročie, podľa analýzy údajov amerického sčítania ľudu pre msnbc.com. Populácia USA v roku 2010 do 50 km (80 km) bola 776 954, čo je nárast o 10,1 percenta od roku 2000. Medzi mestá do 50 míľ patrí Green Bay (26 míľ do centra mesta). [11]

Seizmické riziko Upraviť

Podľa štúdie NRC zverejnenej v auguste 2010 odhaduje Nuclear Regulatory Commission každoročné riziko zemetrasenia, ktoré je dostatočne silné na to, aby spôsobilo poškodenie jadra reaktora v Kewaunee, 1 z 83 333 [12] [13]


Ak máte otázky týkajúce sa historického výskumu, kontaktujte prosím našich pracovníkov knižničných referenčných služieb telefonicky na čísle 608-264-6535 alebo e-mailom.

Online je k dispozícii iba malá časť našej zbierky miestnej histórie. Tisíce ďalších publikácií sa nachádzajú v knižnici Spoločnosti v Madisone. Vyhľadajte názvy a telefónne čísla v katalógu knižnice University of Wisconsin (predtým MadCat). Potom navštívte knižnicu v Madisone a prezrite si potrebné zväzky.

obsahuje 16 000 historických novinových článkov o významných ľuďoch a komunitách vo Wisconsine. Celá zbierka je k dispozícii digitálne, zobrazuje skutočné výstrižky a je možné ju stiahnuť. Väčšina článkov bola publikovaná v rokoch 1860-1940.


Vollrath vyrába zariadenia a zásoby pre priemysel priemyselných potravinárskych služieb. Ich ponuka vybavenia zahŕňa mixéry, krájače, indukčné rozsahy, mriežky a dosky na varné dosky, ohrievače, merchandisingy, mobilné obslužné jednotky, merchandisingové vozíky a kiosky. Ich ponuka („drobný tovar“) zahŕňa parné panvice, kuchynský riad, kuchynské potreby, príslušenstvo na stôl a jedlá podávané formou bufetu. Vollrath prevádzkuje šesť výrobných závodov s pobočkami vo Wisconsine, New Yorku a Číne a je lídrom v komerčnej indukčnej varnej doske. Vollrath je globálna spoločnosť s predajom, servisom a podporou skladov v USA, Kanade, Mexiku, Európe a Číne. Majú tiež veľké rameno OEM, ktoré vyrába vlastné diely z nehrdzavejúcej ocele pre rôzne aplikácie. Vollrath ponúka výrobky na prípravu jedál, varenie a servírovanie. Predávajú svoje výrobky prostredníctvom dvojstupňovej distribúcie.

Spoločnosť Vollrath začala v roku 1874 v Sheboygane vo Wisconsine Jacob J. Vollrath. Jacob predával svoje výrobky z vozíka a rýchlo rozšíril svoje podnikanie. Vollrath počas vojny venoval svoje výrobné zariadenia vojenským výrobkom a počas epidémie detskej obrny vyrábal Polio-Pak. Bola to jedna z prvých výrobných spoločností v Amerike, ktorá integrovala počítačovú technológiu. Dnes je spoločnosť v rodinnom vlastníctve Terryho J. Kohlera, pravnuka Jacoba Vollratha, pôsobiaceho v predstavenstve spoločnosti.

Spustenie - 1900 Úpravy

Jacob Vollrath začal stavať poľnohospodárske náradie, parné stroje, liatinové sporáky a kuchynské potreby v Sheboygane, Wisconsin. Porcelánové smaltované hrnce, panvice, taniere, šálky a ďalší kuchynský riad vyrábal tak, že liatinu natieral keramickou glazúrou. V roku 1874 to bolo oznámené J J. Vollrath & amp Sons staval továreň na výrobu porcelánového dutého tovaru a liatinových plotov. [1] V roku 1874 založil spoločnosť Sheboygan Cast Steel Co. a postavil v Sheboygane závod na všeobecné zlievarenské práce, zatiaľ čo jeho syn Andrew bol v Nemecku a učil sa smaltovať porcelán. Spoločnosť Sheboygan Cast Steel Company vyrábala železničné žaby a malé odliatky pre nábytkársky priemysel. Spoločnosť expandovala do výroby varných dosiek a poľnohospodárskych potrieb.

V roku 1876 sa Andrew vrátil z Nemecka a začala sa výroba smaltovaného tovaru. Potom, čo Jacob vyrobil niekoľko smaltovaných liatinových pomôcok, išiel z jednej komunity do druhej s vozíkom, ktorý predával jeho zásoby. V roku 1881 Jacob zamestnával 40 mužov a zarábal 50 000 dolárov ročne. Spoločnosť prekvitala a bola založená v roku 1884 pod menom Jacob J. Vollrath Manufacturing Company. [2]

V roku 1893 vystavoval Vollrath železné výrobky na chicagskej svetovej výstave. [3]

V roku 1886 sa Jacobova firma rozšírila natoľko, že jeho zariadenie pokrývalo celý blok. Kúpil 120 akrov pozemku (120 ha) pozdĺž jazera Michigan pre dom a park. 16-árový (65 000 m 2), z ktorého sa stal Vollrath Park, neskôr darovali mestu jeho dedičia v roku 1917. V roku 1887 bolo zariadenie Vollrath jedným z najväčších závodov v krajine, ktoré sa zaoberali smaltovaným tovarom.

Jacobov druhý syn Carl pochádza a patentoval v roku 1889 „škvrnitý“ smalt, ktorý sa stal bežným. Lisovaný tovar z oceľového plechu bol zaradený do produktového radu v roku 1892, čo značne rozšírilo sortiment položiek. Katalóg z tej doby zobrazuje pridanie kotlov na kávu, naberačiek, naberačiek, panvíc na koláče a koláčov, misiek a pohárov. Spoločnosť Vollrath, ktorá už vyrába smaltované liatinové drezy, nádržky na sporáky, nádrže na chladničky a nádrže na chladenie vody, pridala v roku 1895 do produktového radu vane, hoci neboli zaradené do katalógu. Na svetovej kolumbijskej výstave v Chicagu v roku 1893 získal Vollrath veľkú cenu za smaltované železné výrobky. Jacob zomrel v máji 1898 a spoločnosť postúpil svojim deťom.

1901-1929 Rast Upraviť

V roku 1900 spoločnosť ukončila výrobu inštalatérskeho tovaru, aby svoju energiu úplne venovala oblasti kuchynského náradia. Vtedajšie vedenie verilo, že koncentrácia na jeden výrobok povedie k lepšej kvalite produktu. Spoločnosť stále rástla a otvorila prvú pobočku v Chicagu v roku 1900. Pobočka v New Yorku bola postavená okolo roku 1903 a kancelária v San Franciscu bola postavená okolo roku 1909. V roku 1904 získal Vollrath najvyššie vyznamenania za „Excelenciu vo výrobe farebných a Obyčajný, lisovaný oceľový a liatinový smaltovaný tovar “na Louisianskej nákupnej výstave v St. Louis.

Vo februári 1908 sa realizovala potreba kratšieho názvu spoločnosti a bola založená nová spoločnosť Vollrath Company. Aby sa zaistilo, že smaltovaný tovar Vollrath si zachová vysokú kvalitu, bol navrhnutý nový závod. V roku 1910 sa začala výstavba nového závodu na 18. mieste a Michigan Ave v Sheboygane, Wisconsin, čo je súčasné miesto firemných kancelárií a závodu na výrobu nehrdzavejúcej ocele. V roku 1909 bolo prijaté mestské nariadenie, ktoré umožnilo Chicagskej a severozápadnej dopravnej spoločnosti vybudovať čelnú dráhu pozdĺž mestských ulíc k novému závodu. [4] Bola postavená kompletná jednotka na ekonomickú manipuláciu s výrobkom, kde každé oddelenie sídlilo v prostredí navrhnutom pre tento konkrétny proces. Plány boli pre masívny závod vrátane 83000 s.f. Warehouse, a 38000 s.f. Smaltovaná budova, 10 000 s.f. Pickling Shop a dvojpodlažný 9000 s.f. Budova mlyna a miešačky. Výstavba bola naplánovaná na niekoľko rokov. [5] Na financovanie stavby bola kapitalizácia spoločnosti zvýšená zo 100 000 dolárov na 300 000 dolárov. [6]

Expanzia pokračovala v zariadení Vollrath koncom 19. rokov 19. storočia a počas 20. rokov 20. storočia. V roku 1912 bol postavený prírastok 80 000 sf. [7] Búranie pôvodného zlievarenského závodu na Severnej šiestej ulici sa začalo v roku 1916. [8] Celé miesto bolo predané spoločnosti C. Reiss Coal so súhlasom, že Vollrath miesto vyčistí. [9] V roku 1918 boli na južnom konci dokončovacích a smaltovacích obchodov pridané nové prírastky. V roku 1919 bola postavená kancelárska budova a vrátnica (vtedy známy ako strážny dom). V roku 1920 bola postavená elektráreň. V roku 1922 bola k budove, ktorá bola známa ako skladisko sena, pristavená škatuľka a v roku 1923 bola pristavená strojáreň a žíhacia miestnosť.

V roku 1919 boli parné panvice a zariadenie prvýkrát uvedené v katalógu Vollrath. Panvice sa predávali iba dobromyseľným výrobcom parných stolov a vyrábali sa v šestnástich veľkostiach. Najťažší panel na mäso s hmotnosťou 35 libier predstavoval tanier na mäso ako neoddeliteľnú súčasť panvice. Vollrath Ware bol schválený Inštitútom dobrej starostlivosti o domácnosť a v roku 1919 získal ocenenie „hviezdny produkt“.

V roku 1928 Vollrath stále fyzicky expandoval a zvyšoval sortiment. Bol to ďalší prírastok do skladu a v katalógu bolo viac ako 800 položiek. Jean C. Vollrath sa stal prezidentom Vollrath Company v roku 1932 po smrti svojho otca. Predsedom predstavenstva bol Walter J. Kohler starší, Jacobov vnuk, ktorý v rokoch 1929 až 1931 pôsobil ako guvernér Wisconsinu.

1930-1945 Veľká hospodárska kríza a druhá svetová vojna Edit

V rokoch Veľkej hospodárskej krízy a pod vedením prezidenta J.C. Vollratha spoločnosť pokračovala vo svojich podnikateľských praktikách. Koncom 30. rokov minulého storočia začal Vollrath nahrádzať niektoré smaltované výrobky nerezovou oceľou. Poľné predajné sily Vollratha mali v roku 1938 devätnásť.

Prvá vojenská zmluva súvisiaca s druhou svetovou vojnou bola s námorníctvom na lyžice a naberačky vyhlásená v auguste 1940. [10] Oveľa väčšia následná zmluva bola uzavretá v marci 1941 na naberačky, zberače, obracačky a lyžice. [11] S blížiacou sa vojnou Vollrath koncom roka 1941 postupne konvertoval na vojnovú výrobu, čím zvýšil zásoby vlády do 1. augusta 1942. V tom čase Vollrath pracoval na 100% na obranných prácach, ktoré pokračovali počas celej vojny. V septembri 1943 bol cenník vollrathského porcelánového smaltovaného tovaru povoleného na civilné použitie prísne obmedzený na niekoľko tuctov potrebných položiek, ako sú kávové kanvice, kotly a perkolátory, vložky do zeleniny, parné misy, dvojité kotly, panvice, naberačky, vedrá, hotel panvice, panvice na omáčky a zásobníky do kuchyne.

28. júna 1945 získal Vollrath Cenu armádneho námorníctva „E“ za Vollrathov rekord vo výrobe materiálov potrebných na vojnové úsilie. Vollrath počas vojny vyrobil viac ako 12 miliónov jedální a mnoho ďalších výrobkov na vojenské účely, ako napríklad podnosy, mäsové konzervy, zavlažovače a umývadlá. Ako znak tohto úspechu dostali klopové kolíky 764 zamestnancov Vollrathu.

1945-1959 Epidémia detskej obrny Upraviť

Keď vypukla epidémia detskej obrny na konci štyridsiatych a na začiatku päťdesiatych rokov minulého storočia, vyvinul Vollrath ohrievač detskej obrny. Táto 37 "vysoká elektrická jednotka z nehrdzavejúcej ocele, ktorá sa predáva za 275 dolárov, mohla vyrobiť 15 dvojito hrubých parou vyhrievaných vlnených obalov na podanie pacientom s detskou obrnou. Ohrievač Polio-Pak bolo možné okrem liečby obetí detskej obrny použiť aj na liečbu infekcií, cievnych a prekrvenie svalov a akúkoľvek fyzickú terapiu, ktorá si vyžiadala buď horúce vlhké alebo horúce suché obaly. Spoločnosť Vollrath vyvinula aj 20½ "prenosný ohrievač Polio-Pak s vysokou veľkosťou, ktorý môžu navštevovať sestry používať doma pacientky.

Upraviť Walter J. Kohler Jr.

Walter J. Kohler Jr., Jacobov pravnuk, sa stal členom predstavenstva Vollrath Company v roku 1939 po smrti jeho otca a v roku 1947 sa stal piatym prezidentom Vollrath Company po získaní kontrolného podielu vo firme, po ktorom nasledoval jeho strýko Jean C. Vollrath. [12] Po vstupe do spoločnosti Vollrath sa Walter stal veľkým delegátom republikánskeho národného zhromaždenia. Ako mladý mal určité politické skúsenosti, keď koncom 20. rokov minulého storočia pomáhal svojmu otcovi Walterovi J. Kohlerovi staršiemu v jeho úspešnej gubernatoriálnej kampani vo Wisconsine. Walter J. Kohler mladší sa stal jedným z mála trojnásobných guvernérov v histórii Wisconsinu. Jeho funkčné obdobie guvernéra trvalo od roku 1951 do roku 1957 a bol silne zapojený do prezidentskej kampane Dwighta D. Eisenhowera vo voľbách v roku 1952. [13]

1960-1979 Rozšírenie produktu Upraviť

Expanzia, akvizícia, relokácia a vývoj nových produktov sa stali krédom Vollrathu. Začiatkom roku 1965 bola vysvätená nová zlievareň s rozlohou 2 000 m 2 (22 000 štvorcových stôp). [14] V apríli 1968 bola počas otvorených dverí zasvätená novopostavená výrobná budova s ​​rozlohou 8 900 m 2 (96 000 štvorcových stôp). 73 metrov dlhá budova bola postavená na výrobu linky mobilného zariadenia a novej rady jednotiek na ustajnenie laboratórnych zvierat pre primáty, psy, mačky, králiky a hlodavce. Odvtedy bol prerobený na prepravné stredisko. V roku 1970 začal Vollrath formovať lekárske plasty v Sheboygane. Plastická prevádzka bola následne v roku 1975 presunutá do Gallaway, Tennessee. V roku 1973 bola zahájená výstavba závodu v River Falls, WI, ktorý rozšíri toto zariadenie na celkovú rozlohu 14 000 m 2 (150 000 štvorcových stôp). [15]

Začiatkom roku 1974 si Vollrath prenajal nehnuteľnosť v Clarksville v štáte Tennessee a presťahoval tam dokončený riad zo Sheboyganu. [16] Neskôr v tom istom roku Vollrath kúpil aj dutý tovar a súvisiace aktíva spoločnosti Admiral Craft Corporation v New Yorku. Novo získané výrobky boli nazvané Century Ware na pamiatku 100. ročníka Vollratha.

Spoločnosť Vollrath vstúpila na trh s plastmi v oblasti potravinárskych služieb v roku 1976 kúpou radu Bolta asi 800 rôznych plastových nádob, podnosov, regálov a ďalších predmetov pre potravinársku službu od chemickej a plastovej divízie spoločnosti General Tire and Rubber Company. [17] V tom istom roku bol Vollrath prvou spoločnosťou v Sheboygan County, ktorá nainštalovala telefónny systém PBX. [18] Výstavba prístavby s rozlohou 2 200 m 2 na južnom konci pôvodnej kancelárskej budovy sa začala v júni 1977.

1980-1988 Prechod do novej éry Upraviť

V 80. rokoch minulého storočia spoločnosť Vollrath získala a zbavila sa niekoľkých podnikov. V roku 1980 konsolidovala divízie domáceho tovaru a priameho predaja a vytvorila novú divíziu spotrebných výrobkov a na konci roku 1984 ju rozpustila.

V roku 1981 Vollrath kúpil podnik Dyna International Corp. od Peters & amp Company z Bostonu, Massachusetts. Vollrath nakoniec v roku 1986 predal sériu samonivelačných dávkovačov, misiek a úžitkových vozíkov spoločnosti Servolift z Bostonu. V roku 1982 Vollrath predal svoju umývadlovú linku spoločnosti Keyline Sales z Elkhartu, Indiana. Toho roku vybudoval Vollrath prístavbu zlievárne na investičné liatie. Táto časť zlievarenského podniku bola v prevádzke do roku 1985.

V apríli 1983 spoločnosť Vollrath decentralizovala. Vytvorilo sa deväť divízií: potravinový servis, systémy riadenia, chladenie, informačná sieť, manažérske služby, poradenstvo a vzdelávanie v oblasti manažmentu, spotrebné výrobky, zdravotná starostlivosť a medzinárodné. Každá divízia fungovala pod firemným zastrešením, ale mala svojho vlastného prezidenta.

V roku 1984 nainštaloval Vollrath nový počítač IBM 3038-EX. Bola to prvá zo série IBM EX, ktorá bola nainštalovaná vo Wisconsine, a štvrtá „generácia“ počítačového vybavenia IBM objednaná spoločnosťou Vollrath, ktorá je považovaná za priekopníka v rozsiahlom využívaní týchto zariadení v obchode a službách.

V rámci decentralizácie bola dcérska spoločnosť Vollrath Refrigeration Inc. z River Falls, WI predaná spoločnosti Kenmare Capital Corp. [19]

Vollrath dokončil decentralizáciu v januári 1989.

Terry J. Kohler Upraviť

Terry Jodok Kohler je treťou generáciou Kohlerovcov, ktorí slúžili vo Vollrathu a k firme sa pripojil v roku 1962 po viac ako ôsmich rokoch v americkom letectve a na MIT. Je prapravnukom Jacoba J. Vollratha. Vyštudoval MIT a získal bakalársky titul v odbore priemyselný manažment s titulom MBA v odbore priemyselný manažment na MIT Sloan School of Management. Pôsobil ako prezident, generálny riaditeľ a predseda predstavenstva. Jeho dizertačná práca a výskum boli v oblasti podnikovej aplikácie veľkých digitálnych počítačov v menších spoločnostiach. Po nástupe do Vollrathu Terry presadil integráciu počítačov do výroby a v roku 1964 nainštaloval prvý počítač (systém IBM 1440), čím sa Vollrath dostal do popredia priemyslu v oblasti riadenia zásob, riadenia výroby a plánovania výroby. Bol zodpovedný za inštaláciu série počítačov IBM a umožnil spoločnosti slúžiť ako „morča“ na vývoj počítačov. V roku 1983 tiež organizoval decentralizáciu spoločnosti a rokoval o kúpe North Sails v roku 1984. [20]

1989-2014 Moderné akvizície Upraviť

Koncom roku 1989 spoločnosť Vollrath kúpila Leyse komerčný hliníkový riad z radu General Housewares Corporation, Stamford, Connecticut. Kúpa výrobného závodu v Kewaunee vo Wisconsine poskytla Vollrathu väčšiu kontrolu nad dodávkou komerčného hliníkového riadu, než aby sa pri výrobe spoliehal na zahraničného výrobcu. [21] V roku 1991 Vollrath získal divíziu Bloomfield Industries spoločnosti Specialty Equipment Companies Inc. [22]

15. decembra 1992 dosiahol Vollrath medzník v ročných tržbách 100 miliónov dolárov.

V máji 1994 Vollrath kúpil rad ohrievačov jedla a príslušenstva Divízia Idea/Medalie, Rogers, Minnesota. Výroba ohrievačov bola presunutá do Vollrathovho závodu v Kewaunee vo Wisconsine.

30. septembra 1996 uzavrela spoločnosť Vollrath Company, Inc. dohodu o reštrukturalizácii a stala sa spoločnosťou Vollrath Company, L.L.C. Vollrath kúpil Luitink Manufacturing Co. z Menomonee Falls a Oconomowoc, Wisconsin v máji 1999, aby poskytla spoločnosti novú flexibilitu v oblasti presného vytvárania drobného tovaru. V roku 2004 spoločnosť Vollrath získala spoločnosť Corsair Display Systems v Canandaigua v New Yorku, čím rozšírila svoje možnosti vybavenia a umožnila zaradenie mobilných vozíkov do katalógu Vollrath a rozšírenie možností prispôsobenia. V roku 2009 Vollrath získal tri spoločnosti:

  • Luxine v Malibu v Kalifornii, aby zvýšili svoje schopnosti v rozvíjajúcej sa oblasti indukčnej technológie.
  • Kovadlina v Asheville, NC, aby sa rozdelila na kuchynské zariadenie na dosku. [23]
  • Lincoln Smallwares rozšíriť svoju ponuku riadu, pečiva a ručného kuchynského robota vrátane Nosenie-niekedy a Redco značky. [24]

V roku 2011 spoločnosť The Vollrath Company získala spoločnosť Traex Co. v meste Dane, WI od spoločnosti Libbey Inc z Toleda, OH. [25]

Napriek tomu, že Vollrath predával svoje výrobky v Európe od roku 1985, rast na európskom trhu podnietil otvorenie sídla v holandskom Rijene v roku 2011. [26]

V máji 2012 spoločnosť Vollrath získala Polarwarea jeho rozdelenie, Kradnutie, výrobca potravinárskych služieb so sídlom vo Wisconsine so zameraním na servírovanie panvíc a riadu. [27] V novembri 2012 Riešenie odcudzenia divízia bola predaná RELCO, LLC. [28] V roku 2012 Vollrath tiež získal spoločnosť Acry Fab Inc., Sun Prairie, WI. Acry Fab je výrobcom dávkovačov potravinárskeho príslušenstva pre obchod so zmiešaným tovarom. [29]

V auguste 2012 spoločnosť Vollrath zahájila výstavbu distribučného centra v Sheboygane. [30] Bol to ich prvý rozsiahly stavebný projekt od 60. rokov minulého storočia.

V marci 2013 Vollrath oznámili, že presúvajú všetku svoju výrobu v Číne do Sheboyganu, pričom citovali rastúce výrobné náklady, nekonzistentnú kvalitu a náročné plánovanie výroby. [31] V Šanghaji vyrábali až 3 milióny panvíc ročne. Spoločnosť nebola schopná dosiahnuť vrátenie výrobného zariadenia, ktoré kúpila a dodala zmluvnému výrobcovi v Číne.

Odborové zväzy zohrali počas uplynulého storočia svoj podiel na formovaní spoločnosti. Odbory, ktoré mali prvý veľký vplyv, boli nepriame. Vollrath musel počas štrajku uhoľného baníka v roku 1919 zatvoriť zlieváreň a prepustiť 175 pracovníkov. [32]

Organizačné úsilie Zväzu robotníkov na smalte v roku 1937 viedlo k obvineniu z diskriminačných pracovných postupov voči členom odborov s ukončením jedného zamestnanca, čo malo za následok vypočutie pred Atty Nathanom Feinsingerom z rady pre pracovné vzťahy vo Wisconsine. [33] [34] Do organizácie pracovníkov pre kolektívne vyjednávanie, spravodlivé mzdy a lepšie pracovné podmienky boli zapojené rôzne odbory. Spory s vedením spoločnosti viedli v priebehu rokov k mnohým štrajkom. K štrajkom došlo v rokoch 1946, [35] 1967, [36] a 1968, [37]

Pri rokovaniach o zmluve v roku 1957 boli robotníci zastúpení miestnymi 167 pracovníkmi americkej spoločnosti United Electrical Radio and Machine Workers of America (UE). [38]

Štrajk v roku 1946 bol o zmene sadzieb pre kusovú časť miezd robotníkov. Pracovníkov zastupovala spoločnosť Local 167, Farm Equipment and Metal Workers, CIO. Pracovníkov zastupoval UAW počas štrajkov v rokoch 1967 a 1968. K štrajku v roku 1967 došlo v dôsledku sporu o jednostranné obmedzenie prestávok zamestnancov.

Paul Bartelt nahradil Toma Belota ako prezidenta a generálneho riaditeľa v septembri 2009. [39]


Kewaunee chce, aby sa loď vrátila zo Severnej Kórey

Tom Schuller (vľavo), prezident Kewaunee County Historical Society, a Richard Dorner, riaditeľ Kewaunee History Center, sa pozerajú na zošity zo spoločnosti Kewaunee Shipbuilding and Engineering Co., ktorá postavila desiatky lodí z 2. svetovej vojny. (Foto: Meg Jones/Milwaukee Journal Sentinel)

KEWAUNEE - Jej posádke bolo umožnené vrátiť sa domov do Ameriky po 11 mesiacoch, ale USS Pueblo je stále väzňom v Severnej Kórei.

Je vystavený vo Víťaznom vojnovom múzeu v hlavnom meste Pchjongjangu a diery po guľkách vypálené severokórejskými jednotkami sú načrtnuté červenou farbou.

Pre Severnú Kóreu je USS Pueblo konečným propagandistickým nástrojom, prostredníkom namiereným na Spojené štáty krajinou, ktorá hrozí vytvorením jadrového arzenálu a rutinným odpaľovaním balistických rakiet-vrátane odpaľovania rakety založenej na ponorke minulý víkend-na ráčnu. napätie na Kórejskom polostrove.

Niektorí ľudia z komunity Kewaunee v Lake Michigan si myslia, že Pueblo by malo byť vystavené v ich meste a nie v Pjongčangu.

V podstate chcú, aby sa Pueblo vrátilo domov.

„V tomto meste sú ľudia, ktorí by odišli do Severnej Kórey a odplávali tam,“ povedal tento týždeň Tom Schuller, prezident Kewaunee County Historical Society. „Bola to facka pre USA a toto mesto, keď nechali svoju loď prevziať bez výstrelu a chcú ju späť.“

USS Pueblo a jeho 83-členná posádka, postavená v Kewaunee počas 2. svetovej vojny, boli zadržané v januári 1968. Pri útoku zahynul jeden námorník a ostatní boli zadržaní v severokórejských väzniciach, kde boli pred prepustením podrobení mučeniu a bitiu. dva dni pred vianocami.

During a lecture at the Kewaunee County Historical Society earlier this month attended by an overflow crowd, Rick Rogala described what it was like to be beaten after the North Koreans realized the middle finger the imprisoned American sailors displayed in photos reprinted in American media was profane. The North Korean captors had studied in England and didn't know the meaning of the gesture, which the American sailors told them was a "Hawaiian good luck sign."

"The worst part of it was not knowing when we would get released. I thought somebody would come to our aid right away," Rogala said in a phone interview from his Florida home. "Then it was one day, then two days, then weeks and then months and it could have been years."

The ship on display in North Korea was one of 80 vessels built during the war by Kewaunee Shipbuilding and Engineering Co., which opened in 1941. The 850-ton Army cargo ship was initially used as a training vessel before it was transferred to the U.S. Navy in 1966, renamed the USS Pueblo and first used as a light cargo ship before being converted to intelligence gathering.

Maynard E. Lufter was the personnel manager at the Kewaunee shipyard, hiring as many people as he could find. Most draft-age men were in the military.

"We had a lot of farmers who had two jobs — they had their farm to run and their job in the shipyard," said Lufter, who turns 98 in July. "We had a lot of problems in keeping help. They would go to the next shipyard where they could pay a higher rate."

Lufter organized the shipyard band to play at launchings, which frequently drew hundreds of residents who came to see the giant splash of water when ships slid into the water, among them the vessel destined to end up in North Korea.

It was a source of pride for Kewaunee, which rapidly built tugboats and freighters that quickly became part of the American fleet. Among those watching the ship launchings was Don Kickbusch, 85, who graduated from Kewaunee High School in 1949 and served in the Navy, where he spent time as a signal man on a destroyer in the Korean War.

The City of Kewaunee has formally requested return of the plaque in the Pueblo's pilot house which says where it was built. The city got no response from North Korea, said Kickbusch.

"This is the birthplace of the Pueblo. It's a big tourist attraction in North Korea, it would be a big tourist attraction in a little town like Kewaunee where a lot of people helped build it," said Kickbusch, who worked in the Kewaunee shipyard after his Navy stint. "I think it should come back to Kewaunee, but I don't think that will happen."

The Kewaunee History Center and museum collections include many photos of the ships built in the community, including the Pueblo, as well as a collection of books about the Pueblo capture.

"I think its coming back is an idealistic thought but it has great interest because of the historic connection to the Cold War," said Richard Dorner, director of the Kewaunee History Center, who served in an Army intelligence unit in West Berlin during the Vietnam War.

The event at the Kewaunee County Historical Society was organized by Chris Sturdevant, a Waukesha Public Library children's librarian who started the Midwest chapter of the Cold War Museum 10 years ago. He visited North Korea last year to run in a 10K that was part of the Pyongyang Marathon.

An Air Force veteran, Sturdevant walked through the USS Pueblo and snapped photos with other tourists. On board, visitors can see pictures of the Pueblo crew plus ship artifacts and uniforms and the bullet-riddled door.

Sturdevant, too, would like to see the USS Pueblo returned to the United States, and like the others, he's not holding his breath until that happens. But as a Cold War historian, he knows sometimes countries change.

"Who knows? There would have to be some very big movements in North Korea. But the Berlin Wall came down and things can happen very fast," said Sturdevant.


History of the Trail

The history of this rail-trail is unique. The Ahnapee and Western Railroad was incorporated in 1890. The railroad transported goods such as dairy, lumber and cherry products. During World War II, the railroad company even transported German prisoners of war to work during the fruit harvest in Door County.

Artifacts of the old railroad can be found throughout the trail. Along the route you can find boiler culverts, steel bridges, concrete bridges and some buildings. The railway ceased use. The railway was then converted to the current rail-trail that is in use today.

Stezka

The trail is multi-use. The trail is open to biking, walking, running and horseback riding. The Ice Age Trail section runs from Casco Junction to Kewaunee. There are parking lots to access the trail. The parking lots are at Casco Junction, County Road C, Bruemmer County Park and at the trailhead in Kewaunee where the world&rsquos tallest grandfather clock is located.

The trail follows Little Scarboro Creek and the Kewaunee River. The Kewaunee River views along the trail are stunning. There are several bridges that cross the river offering views of the river. Need to take a break? There are benches along the trail to sit for a bit, if needed.

Kewaunee River Views

Tunnel to Kewaunee

Looking for a diversion while you run or bike? Wildlife abounds on the trail, and it is not uncommon to see deer crossing the trail right in front of you while you run. In addition, if you enjoy bird watching the trail is full of beautiful birds. Because of an abundance of amazing wildflowers, butterflies can also be found everywhere along the trail during summer.

Trail Running

This section of the Ice Age Trail is perfect for a flat and easy trail run. For a beginning trail trail runner, this would be a perfect trail to try out. No trail shoes necessary on this trail. Unsure about trail running check out Trail Running for Beginners for more information.

Kewaunee River

Biking

The Kewaunee River Segment is the perfect trail to get come cross training in. The segment is a great trail for biking. There are many reasons why this is one of my favorite local trails to ride. One reason that I enjoy the trail is that I can ride different sections each time I go out, as there are multiple parking options. Second it is easy to accidentally ride that extra mile, as you get lost in the natural beauty of the river right next to you as you ride.

If you are looking for a longer distance ride, you can ride other sections of the Ahnapee State trail. The Ahnapee State Trail is 48 miles long. I have biked all of it.

This summer my eight year old daughter and I decided to bike the entire Kewaunee River Segment of the Ice Age Trail. An out and back on the trail would be 25 miles, which is a bit to long for an eight year old. We broke it up into three different bike rides. We decided to celebrate finishing the section with ice cream at Kewaunee Custard. Of the three bike rides we rode 10 miles, 12 miles and finally a 6 mile ride to finish. The custard was the perfect ending to an evening ride!

Coming Into the City of Kewaunee

Zhrnutie

The Ice Age Trail Kewaunee River Segment is the perfect trail to get out and run and or ride your bike on. It is easy to start your run or bike ride at multiple points along the trail. The scenery along the trail will keep calling you back for more. One ride or run just isn&rsquot enough. Plan your trip today, and let me know how far you went!

Interested in other sections of the Ice Age Trail? Look no further check out the Trails here.


Lake Michigan carferries

For over 100 years, trains and ships were partners in serving the eastern and western shores of Lake Michigan.

This unique form of transportation began November 27, 1892, when Ann Arbor No. 1 sailed from Kewaunee, Wis., to Frankfort, Mich., (then called Elberta) with 22 freight cars.

Prior to the launch of the Ann Arbor No. 1, which had rails embedded in its deck, goods were unloaded from freight cars onto lakeboats, then reloaded onto trains at the other shore. Thus, a new type of transportation was introduced – a rail ferry that let freight cars, and the commodities they handled, cross a large body of water seamlessly.

Transporting freight cars across Lake Michigan grew out of the need to bypass the congested rail yards in Chicago. Between time spent in interchange, classification yards, and transfer runs, it often took a week or more to get a freight car through Chicago. To reduce transit times of goods traveling cross-country, some Midwest railroads experimented with sending rolling stock across Lake Michigan in large boats, thereby avoiding the time-consuming Chicago transfer.

At their peak, carferries sailed across Lake Michigan on up to 15 different ferry routes, although after World War 2, cross-lake rail service was concentrated on seven routes, operated by three different railroads: Ann Arbor, Grand Trunk Western, and Pere Marquette, which became part of Chesapeake & Ohio in 1947.

Ann Arbor was the pioneer in Lake Michigan carferry service, operating three routes from a hub in Frankfort, Mich., to Sturgeon Bay, Kewaunee, and Milwaukee. After the company’s bankruptcy in 1973, successor Michigan Interstate continued providing rail and carferry service until 1982, when it lost its operating subsidy from the state of Michigan.

The Grand Trunk Milwaukee Ferry Company, a subsidiary of Grand Trunk Western, was the smallest carferry operator on Lake Michigan, with a single route from Muskegon, Mich., to Milwaukee, which lasted until 1978.

Pere Marquette-Chesapeake & Ohio was the largest operator of railroad carferries on Lake Michigan. Newly merged in 1900, Pere Marquette’s three predecessor railroads, Chicago & West Michigan, Detroit, Grand Rapids & Western, and Flint & Pere Marquette, placed a joint order for four new ferries from American Ship Building of Cleveland, Ohio, in 1901, in order to strengthen its position among the three cross-lake carriers. (Flint & Pere Marquette launched its first ferry, the Pere Marquette, in 1896.)

Pere Marquette carferries sailed three routes from a hub in Ludington, Mich., to Milwaukee, Manitowoc, and Kewaunee.

Like locomotives, the earliest vessels of the Ann Arbor and Pere Marquette were numbered, rather than named like ocean ships. Grand Trunk later switched and started naming its boats as early as 1903. Pere Marquette and Ann Arbor soon followed, using both names and numbers.

The carferries were originally designed to haul only railroad cars, but when Pere Marquette launched the City of Saginaw 31 and City of Flint 32, all of that changed. They were large, modern boats, built to accommodate the early 1930s tourist trade with comfortable, Pullman-style staterooms, large dining rooms with lake views, and facilities for loading and transporting private automobiles.

Manitowoc Shipbuilding was a leader in carferry construction and reached its zenith prior to the Great Depression. The last boat it assembled was the $2 million City of Midland 41 for Pere Marquette in 1941.

Another Wisconsin company, Christy Corporation of Sturgeon Bay built the final two Lake Michigan carferries in 1952, the Badger and Spartan, honoring the University of Wisconsin and Michigan State University football team mascots. The contemporary boats hearkened back to the streamlined era of carferry building, with clean lines, curved smokestacks, and art deco styling. They cost $5 million each and were capable of running at speeds of up to 18 mph.

The big boats were powered by dual, Skinner Marine Unaflow, coal-fired steam engines, and were the last coal-burning, passenger-carrying boats built in America. The powerful Skinner engines responded very quickly when reversing direction, an extremely important capability since the boats docked without the aid of tugboats.

The Unaflow engines were also helpful to the boats in their continual battle against ice. The boats traveled Lake Michigan year-round, and ice was their number one enemy. Ice could surround a boat and render her immobile, drive her aground, or cause damage and sink her.

On October 22, 1929, one of the big boats did sink. Grand Trunk’s Milwaukee, departed from her namesake city with 25 freight cars bound for Grand Haven. Lake Michigan storm warnings had been posted, with strong northeast gales of 34-37 mph recorded, but Captain Robert McKay chose to sail anyway. The boat was sighted heading directly into the storm and was said to be pitching and rolling heavily.

A Coast Guard patrolman near South Haven, Mich., found the boat’s message case with a handwritten note: The ship is taking water fast. We have turned around and headed for Milwaukee. Pumps are working but sea gate is bent and can’t keep the water out. Seas are tremendous. Things look bad…. signed A.R. Sadon, Purser.

Loading railroad cars onto the full-size boats was a fascinating process.

Train crews placed “idler flats” or spacer cars between the switch engine and freight cars. This method of loading and unloading ensured that the heavy locomotive never entered the ship’s deck, which could sink or capsize the vessel.

The lower deck contained four level holding tracks that could accommodate between 24 and 34 railroad cars, depending on the ship’s size.

Ann Arbor developed a unique system to secure freight cars that became universal on Great Lakes carferries. A pair of rails, called jacking rails, were laid 25 inches outside the railroad tracks embedded in the ship’s deck. Screw jacks were used to lift the railroad cars off their trucks. The cars were then secured to the jacking rails with chains. This prevented the car’s independent motion when the ship pitched and rolled on heavy waves.

Carferry economics and changing times

A Lake Michigan crossing averaged 60 miles and took between 4 and 7 hours, depending on the weather, the payload, and speed of the boat. Average crew size on a boat ranged between 55 and 60 men, who loaded and secured approximately 24 railroad cars, fueled the engines, piloted the boat across the lake in all types of weather, and unloaded the cars.

Compared to the typical 1970s five-man railroad crew, which could handle a 125-car freight train, the boats were clearly costly and labor intensive. Fuel alone consumed an average of 70 tons of coal daily.

Chesapeake & Ohio data from 1961 showed its carferries transported 132,000 freight cars, 54,000 autos, and 153,000 passengers that year. By 1970, freight car loadings were down to 77,387, and 1976 saw only 26,987.

As the railroad industry evolved, and pre-blocked trains, 3-man crews and shorter Chicago interchange times were introduced, Lake Michigan carferry traffic dwindled.

On March 18, 1975, Chesapeake & Ohio petitioned the Interstate Commerce Commission to discontinue all ferry service, claiming losses of $4 million a year. After four years of deliberation and hearings, the ICC authorized a compromise agreement called the “Kewaunee Package.” This permitted the suspension of service to Milwaukee immediately in 1979, Manitowoc in 1980, and Kewaunee in 1983. However, the ICC did request that Chesapeake & Ohio keep existing freight rates fixed to help protect the small Green Bay & Western.

GB&W operated a 254-mile railroad from Kewaunee to interchanges with the Milwaukee Road and Chicago & North Western at Winona, Minn., plus a principal connection with the Burlington at East Winona, forming the western link of a bridge route around Chicago. GB&W relied heavily on its rail-water connections from Chesapeake & Ohio and the Ann Arbor.

Deregulation in 1980 dealt a further blow, as Chessie System and Burlington Northern began routing more traffic on their own lines into Chicago, rather than hand off cars to GB&W for the shorter trip across Lake Michigan. Virtually all bridge route carferry business disappeared, and GB&W lost nearly one third of its traffic base.

Shortly before Chessie’s carferries were scheduled to end service on July 1, 1983, a group of businessmen in Ludington, Mich., formed the Michigan-Wisconsin Transportation Company. MWT leased three boats and port facilities from Chesapeake & Ohio for six years.

During that period, MWT struggled financially. In 1989, only 2500 freight cars crossed the lake – less than 10 cars each trip – and all for paper companies in Wisconsin, rather than bridge traffic.

Unable to make a profit, and advised by its insurance company to end service to Kewaunee after the Badger began scraping the lake bottom in the town’s harbor, MWT operated the last railroad carferry from Kewaunee to Ludington on Friday, November 16, 1990. For GB&W, the embargo of rail traffic meant a loss of $1 million in revenue.

Of the once proud fleet of Lake Michigan carferries, only one remains in service today. C&O’s S.S. Badger, now operated by Lake Michigan Carferry Service, still carries passengers and automobiles – but not railroad cars – between Ludington, Mich., and Manitowoc, Wis., during the summer months.

For further reading: The Great Lakes Car Ferries, by George W. Hilton, (Howell-North, Berkeley, Calif., 1962)


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos