Nový

Focke-Wulf Fw 190 za letu

Focke-Wulf Fw 190 za letu



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Focke-Wulf Fw 190 za letu

Fotografie s láskavým dovolením:
http://www.flugwerk.de/diary.shtm
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/fw190.html


Focke-Wulf Fw 190

* Bremeno vzdušných bojov pre Luftwaffe nacistického Nemecka spočívalo predovšetkým na dvoch stíhacích lietadlách: Messerschmitt & quotBf 109 & quot; a Focke-Wulf & quot; Fw 190 & quot. Z týchto dvoch lietadiel bol Fw 190 pokročilejším a najsilnejším lietadlom a slúžil nielen v boji vzduch-vzduch, ale ako stíhací bombardér aj ako lietadlo blízkej podpory a foto-prieskumná platforma. Tento dokument poskytuje krátku históriu Fw 190.


1. jún v nemeckej histórii: Prvý let Focke-Wulf Fw 190

Fw 190A.

Veľa sa často robí z nemeckých zázračných zbraní. Sú predmetom popových dokumentov na Channel History a nespočetných kníh a novín. Z veľkej časti je však potenciál a vplyv týchto zbraní značne prehnaný. Nemecké zbrane počas druhej svetovej vojny spravidla neboli rozhodne lepšie ako ich spojenecké ekvivalenty. To platí najmä pre nemecké tanky. Jednou z oblastí, v ktorej boli Nemci aspoň občas nadradení spojencom, bola kvalita ich bojovníkov. Nemecký Bf 109 bol najlepším bojovníkom na začiatku vojny a jeho náhrada za Fw 190 na určitý čas obnovila kvalitatívnu prevahu nad Britmi. Fw 190 prvýkrát vzlietol 1. júna 1939.

Vývoj na Focke-Wulf Fw 190 sa začal v roku 1935. Pôvodne mal zabrániť prípadným budúcim spojeneckým stíhačkám, ktoré by mohli byť lepšie ako Bf 109. Stíhačku navrhol Kurt Tank a vyvíjal sa štyri roky pred prvým letom. Nemci pokračovali v dolaďovaní stroja až do roku 1941, keď začal lietať nad Francúzskom. Ukázalo sa, že je lepší ako Spitfire MK. V, v tom čase hlavný britský bojovník. Používal sa na východnom fronte od decembra 1942 a bol veľmi účinný proti sovietskym lietadlám a ako pozemné útočné plavidlo. Bojovník bol schopný zaistiť nemeckú vzdušnú prevahu na Západe až do júna 1942, keď bol predstavený Spitfire MK IX, ktorý bol kvalitou rovnaký ako Fw 190. Jedinou chybou lietadla bolo, že sa jeho výkon vo vysokých nadmorských výškach znižoval. z neho urobil slabý stíhací program proti spojeneckým strategickým bombardérom. Fw 190 D však túto chybu zmiernil a umožnil lietadlu hrať kľúčovú úlohu v boji za obranu Nemecka a miest. Výrobné zariadenia pre Fw 190 boli hlavným cieľom spojeneckých bombardovacích kampaní. Nemci ich však počas vojny dokázali vyrobiť viac ako 20 000. Napriek tomu, že nikdy úplne nenahradil Bf 109, Fw by bol do konca vojny hlavným bojovníkom Luftwaffe. Vo väčšine nadmorských výšok bol považovaný za vynikajúci v palebnej sile a vynikajúcej ovládateľnosti. Fw 190 by bolo stále menej vidieť, pretože nemecké vojenské letectvo bolo mleté ​​početne nadradenými spojencami, obzvlášť po operácii Bodenplatte. Napriek porážke Nemecka sa bude niekoľko rokov naďalej používať v rôznych krajinách sveta, predovšetkým v Turecku.

Fw 190 nebol koniec vývoja nemeckých stíhačiek z 2. svetovej vojny. Nemci vyvinuli Me 262, prvú prúdovú stíhačku široko žalovanú, aby ju nahradila. Me 262 bol však príliš drahý a vyvinul sa príliš neskoro na to, aby nahradil vrtuľové lietadlá v Luftwaffe. Aj keby Nemci boli schopní vyrobiť Me 262 skôr alebo by sa namiesto toho rozhodli vyrábať viac Fw 190 ’, vyššie spojenecké čísla, výcvik a dodávky paliva by v každom prípade viedli k nemeckej vzdušnej porážke.


1. júna 1939

1. júna 1939: V nemeckých Brémach Focke-Wulf Flugzeugbau AG hlavný testovací pilot Hans Sander prevzal prvý prototyp nového stíhača Fw 190 V1, W.Nr. 0001, registrácia D-OPZE, na svoj prvý let.

Fw 190 bol navrhnutý ako rýchly, ľahký stíhač so silným motorom, ľahko sa udržiava v poľných podmienkach a schopný absorbovať primerané množstvo bojového poškodenia. Podvozok mal široký rozchod, ktorý zlepšoval pozemné ovládanie a bol výhodou pri prevádzke na neupravených letiskách. Mechanizmus použil vlastnú hmotnosť zariadenia a#8217 na jeho zníženie na miesto. Ďalšou zaujímavou vlastnosťou bolo použitie tlačných tyčí a ložísk namiesto bežných káblov a kladiek používaných na ovládanie letových ovládačov. Vďaka tomu bola operácia presnejšia a pohotovejšia. Nedávne zavedenie vákuového tvarovania tiež umožnilo použiť väčšiu jednodielnu striešku “bubble ” než rám z akrylového plastu/kovu, ktorý bol použitý v iných stíhačkách, ako napríklad Messerschmitt Bf 109.

Prototyp Focke-Wulf Fw 190 V1 W.Nr. 0001. (Focke-Wulf Flugzeugbau AG)

Focke-Wulf často pomenoval svoje lietadlá podľa vtákov. Fw 190 bol známy ako Würgeralebo Shrike.

Fw 190 V1 (Versuchsflugzeug 1) bol 8 730 metrov (28 stôp, 7¾ palcov) dlhý s rozpätím krídel 9 500 metrov (31 stôp, 2 palcov). Vážil približne 3 000 kilogramov (6 615 libier).

Focke-Wulf Fw 190 V1, D-OPZE, prvý prototyp, počas letu. Vzpery dlhého podvozku boli nevyhnutné kvôli použitiu vrtule s veľkým priemerom. (Focke-Wulf Flugzeugbau AG)

D-OPZE poháňal experimentálny, vzduchom chladený, preplňovaný a preplňovaný 55,4-litrový dvojvalcový 18-valcový radový motor BMW 139 s výkonom 1 529 konských síl. Tento motor bol vyvinutý z deväťvalcového motora Pratt & amp Whitney Hornet (R-1690), ktorý Bayerische Motoren Werke AG (BMW) postavený na základe licencie. (Redizajn motora BMW 139 vyústil do 14-valcového BMW 801, ktoré bolo použité v sériovom Fw 190.)

Vrtuľa bola trojlistá Vereingite Deutsche Metallwerke (VDM) jednotka s variabilným rozstupom s priemerom 3,460 metra (11 stôp, 4¼ palcov). Motor bol poháňaný 54% otáčok motora prostredníctvom redukčnej prevodovky.

Aby sa minimalizoval aerodynamický odpor, bol veľký radiálny motor pevne zakrytý a bol použitý veľký vrtuľový rozmetač. Chladiaci vzduch vstupuje cez otvor v strede rozmetača a ventilátor medzi vrtuľou a prednou časťou motora cirkuluje vzduch. To bolo neuspokojivé a s druhým prototypom sa to výrazne zmenilo.

Focke-Wulf Fw 190 V1 W.Nr. 0001, D-OPZE. (Focke-Wulf Flugzeugbau AG)

Po testovaní spoločnosťou Focke-Wulf v Brémach bol Fw 190 V1 prevezený do Luftwaffe testovacie miesto na letisku Rechlin-Lärz. Jeho identifikačné označenie bolo zmenené na FO+LY. Neskôr boli opäť zmenené na RM+CA. V1 sa naďalej používal na testovanie až do 29. marca 1943.

Fw 190 V1 po výmene pôvodného rozmetadla. Chladiaci ventilátor za vrtuľou je viditeľný. Prototyp má teraz označenie FO+LY. (Focke-Wulf Flugzeugbau AG) Focke-Wulf Fw 190 V1 W.Nr. 0001 s upraveným krytom motora. Prototyp je teraz maskovaný a označený Luftwaffe Balkenkruz a svastikou Nemeckej ríše. Identifikačné značky boli zmenené na FO+LY. (Focke-Wulf Flugzeugbau AG)

Fw 190 bol najúčinnejším z nemeckých stíhacích lietadiel z 2. svetovej vojny. Vyše 20 000 bolo postavených v 16 variantoch. Továreň Focke-Wulf v Marienburgu a AGO Flugzeugwerke v Oscherslebene boli často napadnutí spojeneckými bombardérmi.

Zachytený Focke-Wulf Fw 190 G-3 DN+FP, W.Nr. 160016, v lete pri Wright Field, Ohio, 26. mája 1944. (Americké vojenské letectvo)

Stíhací bombardér Focke-Wulf Fw 190 G-3, W.Nr. 160016, ktorý bol zajatý v Taliansku, bol letovo testovaný americkým armádnym letectvom vo Wright Field v štáte Ohio od 25. marca do 15. apríla 1944, pilotovaný majorom Gustavom Edwardom Lundquistom, americké vojenské letectvo. V správe z 26. mája 1944 bola opísaná dĺžka 29,8 stôp (8,87 metra) a rozpätie krídel 34,5 stôp (10,52 metra) a bola testovaná s maximálnou celkovou hmotnosťou 3 871 kilogramov.

Toto lietadlo poháňal vzduchom chladený, preplňovaný a so vstrekovaním paliva vstrekovaný 41,744 litra (2 547,4 kubických palcov) dvojradový štrnásťvalcový motor BMW 801-D, ktorý produkoval 1 750 koní pri 2 700 otáčkach za minútu. s tlakom potrubia 41,1 palcov (1,39 baru). Dokázal sa vyšplhať na 20,32 metra za sekundu a dosiahnuť 6,096 metra za 7,3 minúty. 160016 mal maximálnu rýchlosť vzduchu 415 míľ za hodinu (668 kilometrov za hodinu) na 22 000 stôp (6 706 metrov). Servisný strop bol 36 00 stôp (11 003 metrov).

Popisovalo sa, že stíhačka mala výkon “ definitívne slabší ako štandardné stíhačky AAF vo výškach nad 28 000 stôp. ” [8534 metrov]

Fw 190 G-3 bol vyzbrojený dvoma Waffenfabrik Mauser AG 20 mm automatický kanón MG151/20 s 550 nábojmi.

Focke-Wulf Fw 190 G-3 DN+FP, W.Nr. 160016, let blízko Wright Field, Ohio, máj 1946. (Americké vojenské letectvo)

(O dva mesiace neskôr bol major Lundquist v Európe a letel so 486. stíhacou letkou, 352. stíhacou skupinou. 29. júla 1944 zostrelil jeho severoamerický letecký stroj P-51D-5-NA Mustang, 44-13395, Messerschmiit. Bf 109 G-6 pri nemeckom Mersebergu. Lundquista zajali a zostal vojnovým zajatcom až do konca 2. svetovej vojny. Oficiálne mu boli pripísané 2 zničené nepriateľské lietadlá. Po vojne sa vrátil do poľa Wright Field a vykonal letové skúšky. 2. septembra 1946 major Lundquist vyhral preteky Thompson Trophy Race (divízia J), keď lietal na streleckej hviezde Lockheed P-80A. Zostal 29 rokov v letectve a dosiahol hodnosť brigádneho generála.)

Focke-Wulf Fw 190 G-3 DN+FP, W.Nr. 160016, zhora a zozadu. (Americké vojenské letectvo)


9. október 1943

Na tejto ikonickej fotografii z 2. svetovej vojny je lietajúca pevnosť B-17F-50-DL postavená Douglasom, 42-3352, a#8220Panenské potešenie, ” zo 410. bombardovacej letky, 94. bombardovacej skupiny (ťažké), 8. letectva, je nad stíhačkou Focke-Wulf Fw 190, Marienburg, východné Prusko, 9. októbra 1943. Veliteľom lietadla bol poručík R.E. Le Pore. (Americké vojenské letectvo)

Veliteľstvo misie VIII bombardéra číslo 113 bolo útokom takmer 100 amerických ťažkých bombardérov na Focke-Wulf Flugzeugbau AG letecká továreň v Marienburgu vo východnom Prusku (Malbork, Poľsko), kde Luftwaffe‘s bojovník Fw 190 sa staval. Na začiatku vojny bola nemecká stíhačka rozptýlená a myslelo sa, že Marienburg je mimo dosahu spojeneckých bombardérov.

Fw 190 bol najefektívnejším z nemeckých bojovníkov. Vyše 20 000 bolo postavených v 16 variantoch.

Zajatý bojovník Focke-Wulf Fw 190 G-3, DN+FP, W.Nr. 160016, za letu. (Americké vojenské letectvo) Focke-Wulf Fw 190 G-3 DN+FP, W.Nr. 160016, let blízko Wright Field, Ohio, máj 1946. (Americké vojenské letectvo) Focke-Wulf Fw 190 G-3 DN+FP, W.Nr. 160016, zhora a zozadu. (Americké vojenské letectvo)

K cieľu bolo priradených 100 bombardérov B-17 Flying Fortress a 96 z nich dosiahlo závod. Medzi 1253 hodinami a 1302 hodinami dorazili B-17 nad cieľ v piatich vlnách vo výške 3 353 až 3 963 metrov 11 000 až 13 000 stôp. S veľmi vysokým stupňom presnosti zhodili 217,9 ton (197,7 metrických ton) bômb.

Počas misie boli stratené dva B-17, pričom ďalších 13 bolo poškodených. Traja letci boli zranení a 21 osôb bolo uvedených ako nezvestných v akcii. Posádky bombardérov tvrdili, že 9 lietadiel Luftwaffe bolo zničených a 2 pravdepodobne zničené v boji vzduch-vzduch. Hodnotenie cieľa odhadovalo, že na zemi bolo zničených 15 stíhačiek Focke-Wulf Fw 190.

Táto fotografia štrajku bola prevzatá z lietajúcej pevnosti Boeing B-17F-100-BO Flying Fortress 42-30353 (“Ten Knights in a Bar Room ”) z 95. bombardovacej skupiny (ťažké). (Americké vojenské letectvo)

Počet obetí medzi pracovnými silami v továrni bol vysoký. Zo 669 pracovníkov bolo 114 zabitých a 76 zranených.

Náčelník letectva Sir Charles Portal, KCB, DSO, MC, Royal Air Force, označil útok v Marienburgu za “. . . najdokonalejší príklad v histórii presného rozloženia bômb na cieľ.”

Prieskumná fotografia, ktorú zhotovil de Havilland DH.98 Mosquito PR, pilotovaná vedúcim letky R.A. Lenton a pilotný dôstojník Heney z letky č. 540, R.A.F., 10. októbra 1943, ukazujúci výsledky útoku z predchádzajúceho dňa. (Kráľovské vojenské letectvo) Cieľová oblasť, ako sa zdá dnes. (Google Mapy) “ Pracovníci prístrojov zoradia letecké kamery v Bensone v Oxfordshire pred ich inštaláciou do De Havilland Mosquito PR Mark IX: (zľava doprava) dve vertikálne kamery typu F.24 (14-palcový objektív), jedna F.24 (14 -palcový objektív) šikmá kamera, dva typy F.52 (36-palcový objektív) ‘ delené páry ’ vertikálne kamery. ” (Imperial War Museum CH-18399)


Východný front

Proti Červenému letectvu boli nemecké esá schopné zostreliť veľké množstvo lietadiel. Erich Rudorffer, 222 víťazných es, a Otto Kittel, 267 víťazných es, a Walter Nowotny, 258 víťazných es, boli najlepšie bodujúcimi esami Fw 190 v Luftwaffe. Nowotny tvrdil, že väčšinu svojich úspechov dosiahol vo Fw 190. [28] Rudorffer zničil 138 lietadiel lietajúcich na Fw 190 13 za 17 minút 11. októbra 1943. Rudorffer zaznamenal 136 zo svojich 222 víťazstiev vo Fw 190, zatiaľ čo Kittel dosiahol okrem 40 všetkých jeho zabíja v type. [29] Na východnom fronte nikdy nebolo v prevádzke viac ako niekoľko stoviek Fw 190.

Blau do Tretí Charkov

Prvýkrát sa Fw 190 na východnom fronte objavil v septembri 1942. Počas tejto doby prebiehala bitka pri Stalingradu, ktorá by v konečnom dôsledku viedla k zničeniu nemeckej šiestej armády. Prvá nemecká jednotka, ktorá prijala stíhačku na východe, bola Jagdgeschwader 51 (JG 51). Avšak, jeho I. Gruppe bol zaradený do severného sektora a počas obliehania Leningradu podnikol operácie proti Sovietom, aby sa Fw 190 mohol aklimatizovať. Jednotka letela bezplatne so stíhačkami (Freie Jagd). Trvalo to len niekoľko dní a I./JG 51 sa presunul na juh k jazeru Ilmen, aby poskytol letecké krytie zraniteľným demjanským vreckovým preživším. V októbri 1942 sa jednotka opäť presťahovala na juh, tentokrát výbežok Ržev-Vyazma. Práve v tomto mieste začal Fw 190 pôsobiť. [30]

10. decembra bola zaznamenaná prvá strata Hauptmann (Kapitán) Horst Riemann, bol zabitý pri akcii. Ďalší boli zostrelení kvôli požiaru AAA pri sprevádzaní nemeckých bombardovacích a dopravných lietadiel, ktoré zásobovali. Piloti, ktorí počas letu na Bf 109 „nesvietili“, teraz zvýšili svoje skóre s Fw 190. Günther Schack by dosiahol veľké percento zo svojich 174 víťazstiev na Fw 190 vrátane 88 Iljušina Il-2 Šturmoviks. Josef Jennewein dosiahol 86 víťazstiev. Jeho zhoda sa výrazne zvýšila až potom, čo prestúpil na Fw 190. [31] V decembri 1942 Jagdgeschwader 54 (JG 54) tiež začal prestupovať na Fw 190. I./JG 54 by produkoval štvrté a piate eso vojny s najvyšším skóre. Otto Kittel zaznamenal od začiatku iba 39 víťazstiev Operácia Barbarossa, v júni 1941. Tým druhým bol Walter Nowotny. Napriek tomu, že na Bf 109 tvrdil viac ako 50 zabití, jeho úspech vo Fw 190 by znamenal nárast jeho skóre na 258. Kittel by tiež dosiahol 267 víťazstiev, všetky okrem 39 vo Fw 190. [32]

Fw 190 by sa v niektorých ohľadoch ukázal aj ako spoľahlivejšie lietadlo na Bf 109. Na zemi sa s ním dobre manipulovalo, vďaka širokému podvozku sa viac hodil do primitívnych podmienok na východnom fronte. [33] Mohlo by to tiež spôsobiť ťažšie škody ako Bf 109 a prežiť vďaka svojim radiálnym motorom. Na jednej misii v polovici roku 1943 sa Fw 190 vrátil na základňu s odstrelenými dvoma hlavami valcov. [34] Počas prvej fázy služby Fw 190 na východnom fronte slúžil s dvoma ďalšími Geschwader (Krídla). Jagdgeschwader 26. roky I. Gruppe bol krátko nasadený na front a Jagdgeschwader 5 (JG 5) slúžil v severnom Nórsku s Fw 190. Tretia bitka pri Charkove zabránila zrúteniu južného frontu Nemcov. Boje zanechali výbežok v prvej línii pri Orel-Belgorod-Kursk.

Citadela do Dnepra

The Oberkommando der Wehrmacht (OKW alebo nemecké vrchné velenie) sa rozhodli odstrániť vydutie. Unternehmen Zitadelle (Operácia Citadela), naplánovaná na leto 1943, by bola prvou veľkou bitkou Fw 190. V júni 1943 mal Fw 190 dosiahnuť maximálnu silu. II./JG 54, hlavný operátor, obsluhoval predtým 196 stíhačiek Zitadelle. Niektoré z tohto súčtu však zahŕňali Bf 109, ktoré sú stále v sile. I./54, I., III. A IV./ Jagdgeschwader 51 (JG 51) zhromaždil 186 lietadiel Fw 190 (väčšina stíhacích síl v tejto oblasti prevádzkovala stroj Fw 190), [35] 88 z nich bolo prevádzkyschopných. Sila Fw 190 bola zaradená do severného sektora pri Orli, ktorý podporoval nemeckú deviatu armádu. [36]

V skorých ranných hodinách 5. júla 1943, v úvodný deň ofenzívy, získali lietadlá Fw 190 vzdušnú prevahu nad severným sektorom. Sovietske letectvo bolo držané v zálohe a jeho jednotky boli kŕmené po častiach, zatiaľ čo 1 Fliegerdivision vynaložil všetko úsilie. Sovietsky 16. letecká armáda (16VA) bolo dovolené zapojiť iba jednu tretinu svojej bojovej sily. Nemecká početná prevaha dokázala v tento deň spôsobiť ťažkú ​​porážku sovietskemu letectvu. Fw 190 mali prevahu a zostrelili desiatky sovietskych stíhacích lietadiel, čo nemeckým úderným lietadlám umožňovalo ľubovoľne útočiť na pozície Červenej armády. V priebehu niekoľkých hodín bolo zostrelených 50 sovietskych lietadiel. [37] Len za 29 obetí bolo 18 z nich zničených a sedem lietadiel Fw 190 zostrelených v boji, 1. fliegerdivision podal žiadosť o 165 víťazstiev. Divízia mala viac ako nárok, ale sovietske straty boli okolo 100. Výkon Fw 190 ako prevahy vzduchu na nízkej úrovni bol evidentný a odrážal nemeckú prevahu vo vzduchu k tomuto dátumu. [38]

6. júla sa Fw 190 opäť osvedčil v nízkych nadmorských výškach. Sovietske stíhačky poskytujúce blízky sprievod pomalým bombardérom umožnili lietadlám Fw 190 JG 51 a JG 54 útočiť podľa ľubovôle na sovietske formácie. Fw 190 tvrdili v tento deň pomer 60: 1, pričom stratili dvoch zostrelených a dvoch poškodených stíhačov a tvrdili, že bolo zničených 121 nepriateľských lietadiel. Situácia si vyžiadala zmenu taktiky sovietskeho letectva. Sovietske stíhačky na letiskách boli uvedené do pohotovosti, ak by sa objavili väčšie nemecké formácie a stíhačom bolo teraz dovolené vykonávať stíhacie lety v malých formáciách štyroch až šiestich lietadiel. Tieto zmeny mali obmedzený vplyv na leteckú bitku, a nie na významné výsledky tvrdené sovietskou históriou. Sovietske letectvo by stále utrpelo veľké straty. JG 51 a 54 spôsobili veľké škody, tri pluky 1 DIAD (1. gardová stíhacia divízia) mohli medzi sebou postaviť iba 26 bojovníkov. 6. IAK (letecký zbor) mohol zhromaždiť iba 48 bojovníkov. . [39]

Tieto dve straty spôsobili tieto dve straty: sovietski piloti boli stále obmedzení na blízku eskortnú službu a nesmeli prenasledovať lietadlá do vzdušného priestoru stráženého inými sovietskymi jednotkami, ktoré obmedzovali ich slobodu, a keď sa k tomu pridajú skúsenosti nemeckých pilotov, výsledok bol poškodzujúce. 7. júla 16. letecká armáda stratila 30 lietadiel za tri zničené Fw 190 a tri núdzovo pristáté na nemeckom území. 8. júla jednotky Fw 190 tvrdili, že 74 z 81 sovietskych lietadiel bolo v ten deň vyhlásených za zničených. Skutočné sovietske straty boli 43. [40]

Keď boli nemecké armády teraz vyčerpané, boli požiadané o výkon jednotky Fw 190 Jaboalebo misie stíhacích bombardérov. JG 54 absolvoval misie s touto kapacitou. Fw 190, ktorý teraz plní dvojaké účely, dosiahol významné uznanie ako robustné lietadlo. 12. júla 1943 bol 16VA takmer vyletený z oblohy Fw 190 Geschwader. Letecký súboj vyhrali rozhodne 1. fliegerdivision, predovšetkým vďaka Fw 190. Pozemná bitka však bola stratená. [41] 13. júla Sovieti zahájili operáciu Kutuzov. Ofenzíva hrozila odrezaním celej nemeckej deviatej a druhej tankovej armády. Odpor Luftwaffe bol životne dôležitý pre spomalenie sovietskeho postupu. Luftwaffe niekoľko dní dosahovala početnú prevahu (sovietske letectvo bolo sústredené na juhu). The 15. letecká armáda nedokázal zabrániť tomu, aby jednotky Fw 190 získali leteckú prevahu, čo umožnilo jednotkám Ju 87 pomôcť Armáda obmedziť v prvý deň prienik Červenej armády k prvej nemeckej obrannej línii. Celkovú situáciu však nebolo možné udržať, pretože sovietske pozemné sily urobili niekoľko pokrokov severnejšie. [42] [43] V období od 1. do 31. júla 1943 si JG 51 pripísalo 800 víťazstiev proti 77 Fw 190 (50 zničených). JG 54 požadoval 450 za rovnaké obdobie za 34 Fw 190 (24 zničených). Aj keď je pravdepodobné, že medzi 25 až 33 percentami týchto tvrdení boli zveličenia, štatistiky potvrdzujú kvalitatívnu prevahu taktických leteckých jednotiek v boji. [44] Presnejšie údaje naznačujú, že straty JG 51 boli 55 zničených Fw 190 a 31 poškodených. [45] Zavedenie Fw 190 na frontu sa osvedčilo. Výzbroj Fw 190 bola niečo, čo potrebovali nemecké stíhacie jednotky. IL-2 Shturmoviks boli k dispozícii v čoraz väčšom počte a Fw 190 bol ideálnym protiváhou sovietskeho lietadla. [46]

Rastúci počet sovietskych brnení viedol k prehodnoteniu spôsobu boja proti tejto hrozbe. V lete 1943 utrpeli posádky Ju 87s ťažké straty. Henschel Hs 129 utrpel 495 strát z celkovej výroby 664. Bolo rozhodnuté ich nahradiť Fw 190. Dňa 18. októbra Sturzkampfgeschwader 1, Sturzkampfgeschwader 3 a Sturzkampfgeschwader 5 boli premenované Schlachtgeschwader 1, 3 a 5. Sturzkampfgeschwader 2 a Sturzkampfgeschwader 77 boli reformované ako zmiešané stíhacie a střemhlavé bombardovacie jednotky. Dva Geschwader, Schlachtgeschwader 9 a Schlachtgeschwader 10 boli vytvorené na zvládnutie hrozby. Až v marci 1944 sa Geschwader dokázali vymeniť svoje Ju 87 za Fw 190. Niektoré jednotky, napríklad Hans-Ulrich Rudel, pokračovali v lietaní na Ju 87 (a Fw 190) až do konca vojny. [47] Jednotky Fw 190 medzitým bojovali s rastúcim počtom obranných bitiek. Ofenzíva Dolného Dnepra a druhá bitka o Kyjev boli svedkami rozsiahlych leteckých bitiek. Počas týchto akcií získal Walter Nowotny svoje 256. a konečné víťazstvo na fronte a 11. novembra 1943 bol takmer zostrelený. JG 54, obsluhujúci Focke-Wulf, si v decembri 1943 pripísal 71 víťazstiev, pričom stratil 14 Fw 190. . Predstavovalo to klesajúci pomer víťazstva k prehre. Sovieti však naberali na počte a kvalite. Červená armáda tlačila späť skupinu armád Juh a čoskoro skupinu armád Sever. V silných obranných pozíciách zostala iba skupina armád Stred. [48] ​​Na jar 1944 sa pomer víťazstva a straty nemeckých bojových jednotiek zmenšil zo 4: 1 v bitke pri Kursku na 1,5: 1. Sovietske stíhacie lietadlá sa teraz rovnali Luftwaffe najlepšie. Schlachtgeschwader straty dosiahli 175, čo zahŕňalo niekoľko Fw 190. [49]

Bagration do Budapešti

V lete 1944 Nemci prehrali krymské ťaženie a Sovieti mohli pokračovať v operáciách, ktoré by prenikli do východnej Európy. Nemecké stíhacie jednotky si naďalej vyberali veľkú daň zo sovietskeho letectva. Vstup typov, ako sú Lavočkin La-7 a Jak-3, však predstavoval pre nemeckých bojovníkov problém. S krídlami dlhými iba 9,8 metra bol jedným z najľahších a najmenších bojovníkov vojny. Jak-3 bol rýchlejší a obratnejší ako Bf 109 a Fw 190. Podľa sovietskych testov so zajatými nemeckými stíhačkami Jak-9U predviedol aj Fw 190. Oslobodenie regiónu Donbass ďalej zlepšilo zásobovanie kovom. Slabinou IL-2 bola jeho štruktúra krídla a chvosta, ktorá bola teraz vyrobená z kovov. To prispelo k zníženiu strát. Do tejto doby mala Luftwaffe malý počet Fw 190 na východnom fronte. SG 3 a SG 5 boli vybavené Fw 190 v júni 1944. II./SG 2 bola plne vybavená Fw 190, zatiaľ čo III./SG 2 bola zmiešaná jednotka Ju 87s a Fw 190. [50] Do júna 1944 nemecký bojový poriadok obsahoval väčšinou Bf 109. 1. Fliegerdivision, Luftflotte 6, obsahoval SG 1 a 10 v celkovom počte 76 Fw 190. JG 54, pripojené k Jagdabschnittfuhrer Ostland (Bojová oblasť východ) z Luftflotte 1 mal na sile 32 Fw 190. 3 Fliegerdivision obsahoval zmiešané jednotky vrátane Fw 190, ktoré boli silné 64 lietadiel, aj keď počet Fw 190 nie je známy. Luftflotte 4, I. Fliegerkorps obsahoval jednotky SG 2, 10 a 77 s číslami 27, 29 a 33, v uvedenom poradí. [51]

Dňa 22. júna 1944 zahájila Červená armáda operáciu Bagration. The Schlachtgeschwader boli dôležitou súčasťou nemeckej obrany. Tekutá situácia na zemi znamenala, že jednotky rýchlo ustúpili na západ. Fw 190 jednotiek, ktoré používali lietadlo ako jabo, sa stal prvou obrannou líniou, pretože sa rozpadla nemecká pozemná obrana. Fw 190 Gruppen každé ráno vyslalo niekoľko lietadiel do vopred určených oblastí. Dokázali identifikovať akékoľvek pohyby nepriateľa. Fw 190 boli odoslané po hlaviciach nepriateľského brnenia, ktoré sa potulovali v nemeckom tyle. Obvykle sa používalo 250 alebo 500 kg bômb spolu s bombami SD-2, 4 a 10 a 13 a 20 mm výzbrojou na mäkké ciele. Ak sovietske tanky pracovali bez odporu, potom boli cieľmi vozidlá podporujúce mäkkú pokožku. Ich likvidácia by znamenala odoprenie paliva a munície do brnenia, čím by sa skrátil postup sovietov. Ak by boli tanky v kontakte s nemeckým pancierovaním, samotné tanky by boli cieľom na podporu obrany. Obvyklý postup bol vykonaný vo výške 1 600 m (6 000 stôp) nad dosahom ľahkej nepriateľskej paľby AAA. Fw 190 by potom klesli na 4 až 10 m a spustili svoje bremená práve vtedy, keď cieľ zmizol pod nosom bojovníka. Poplatok za zdržanie poskytol nemeckým pilotom asi jednu sekundu, kým sa vyjasnili. Pri rýchlosti 485 k/ph (300 mph) to zvyčajne stačilo. V nasledujúcich bitkách to nebolo pre Nemcov ničím výnimočným Schlachtgeschwader piloti lietať sedem alebo osem letov denne. Koncom augusta nedostatok paliva držal nemecké bojové jednotky na zemi. Aby sa ušetrilo palivo, zvieratá, ako napríklad voly, slúžili na prenos bojovníkov z rozptýlenia na miesto štartu. Pilotom bolo nariadené ihneď po pristátí vypnúť motor. The Oberkommando der Luftwaffe (OKL - Vrchné velenie nemeckých vzdušných síl) dokázalo počas bitiek spoločne zoškrabať palivo, čo niektorým jednotkám umožnilo preletieť päť bojových letov za deň. [52]

The Schlacht Fw 190 boli ťažko zasiahnuté. Medzi tými, ktorí operovali s Fw 190, bol SG 10, ktorý stratil 59 Fw 190 v júli 1944. Bojovým jednotkám sa darilo lepšie. IV./JG 54 si vyžiadalo 80 leteckých zabití za 31 strát, 21 za nepriateľskú akciu. Zo záznamov o stratách však vyplýva, že aj podľa skúseností nemecké jednotky stratili v tomto období viac lietadiel, než v skutočnosti zostrelili. [53] The jabos udržiaval intenzívnu aktivitu a podarilo sa mu spôsobiť veľké škody sovietskym silám. 11. júla 1944 si jednotky Fw 190 nárokovali 200 sovietskych vozidiel. [54] V Estónsku si SG 3 a 4 vyžiadali 400 sovietskych vozidiel zničených 28. júla. Nemecké letecké jednotky pomohli spomaliť postup do pobaltských štátov. [55] Ofenzíva Ľvov – Sandomierz v Poľsku zajala predmostia nad riekou Visla. Nemecké letecké jednotky sa pokúsili eliminovať oporu. 28. augusta Fw 190 z Schlachtgeschwader spolu s Ju 87s tvrdili, že potopili 28 premosťujúcich trajektov. Útoky nezabránili Sovietom v pokračovaní na západ. Napriek tomu Fw 190 SG 2 a 77 využívali krátke okamihy vzdušnej prevahy na spôsobenie ťažkých strát sovietskej pechoty, pretože postup Červenej armády bol niekedy taký rýchly, že prevyšoval svoju leteckú podporu, čo Nemcom umožňovalo voľnú ruku. [56]

Vo východnom Prusku Luftwaffe vyslal 800-člennú silu pod 4. Fliegerdivision. JG 54, obsluhujúca stíhacie verzie Fw 190, spolu so SG 4 podporovala nemeckú štvrtú armádu a umožnila im zastaviť sovietsky pokus o rozdrvenie kurdského vrecka. Jedného dňa, 27. októbra, si stíhacia jednotka Fw 190 JG 54 vyžiadala 57 zostrelených lietadiel. SG 4 stratil 17 pozemných útočných strojov Fw 190F. 28. októbra Erich Rudorffer tvrdil, že 11 dosiahol 209 víťazstiev. Fw 190 z JG 54 si od 14. septembra do 24. novembra vyžiadalo 600 víťazstiev. Sovietske jednotky hlásili celkovú stratu 779 lietadiel. [57] Kríza na východnom fronte si teraz vyžiadala návrat do divadla všetkých dostupných jednotiek. Bitka v Ardenách v západnom divadle stále pokračovala, ale obliehanie Budapešti a sovietska zimná ofenzíva sa chystali zasiahnuť cez poľskú nížinu, Luftflotte 6 bol ponáhľaný zo sektora Ardeny do Poľska, aby splnil sovietsku hrozbu. Prinieslo to so sebou asi 100 Fw 190. [58]

Operácie Maďarsko Fw 190 (november 1944 - 1945)

8. novembra 1944 Nemecko dodalo šestnásť stíhačiek Fw 190 F-8 (G5+01 a G5+02) na výcvik maďarského kráľovského letectva. Pôvodne sídlili v Börgönde pri Balatone pod velením Lfl. Kdo 4, Fliegerführer 102 Hungarn/VIII Fliegerkorps (Veliteľstvo v Debrecíne). Niekoľko regrútov z Önálló Zuhanóbombazó Osztály (nezávislé střemhlavé bombardovacie krídlo) so sídlom na tom istom letisku boli odoslané na Flugzeugführerschule B2 v Neuruppine na výcvik pozemného útoku a vzdušného boja vo Fw 190. Maďarsko zároveň založilo 101. Csatarepülő Osztály ako špecializovaná operačná výcviková jednotka Fw 190. Maďarské 190-tky boli pôvodne určené na použitie na východnom fronte pri útočných akciách proti sovietskym obrneným jednotkám spolu s ďalšími maďarskými ponorkovými bombardovacími a protitankovými jednotkami. Nakoniec boli použité iba na maďarskej pôde pri obranných operáciách proti jednotkám USAAF a sovietskeho letectva. Okrem toho bol pri operáciách vzduch-zem použitý malý počet stíhacích bombardérov Fw 190G.

Pôvodne tieto lietadlá slúžili s 102. Vadászbombázó. Táto jednotka vstúpila do boja 16. novembra 1944 pod velením kapitána Lévaya Győzőho. Úspešne by fungoval Fw 190 do posledných dní vojny. Bojovníci mali tiež spolupracovať Luftflotte 4 pod označením Ung.JSt.102/1 a /2 spolu s maďarskými Me 210Cas a Fw 190G pôsobiacimi z letísk v Poľsku v júni 1944, ale priebeh operácií zmenil plány na obranné akcie.

Fw 190 lietal vedúci sekcie Horváth Sándor (ID lietadla W-521) a seržant F. Timler, (ID lietadla W-510 a W-520), ktorí boli 26. januára 1945 ocenení Železným krížom 2. triedy s dubovými listami za zostrelenie A-20 Boston nad Ostrihomom. Ďalší Fw 190, W-524, mal sídlo v Siedmiogrode, v zime 1944. Dňa 7. marca 1945 bol vydaný rozkaz od Fliegerkorps IV nariadil, aby maďarské lietadlá boli namaľované 50 cm širokým žltým pásom na nose a trupu a žltým kormidlom, ktoré majú pomôcť identifikovať ostatné jednotky osi.

V roku 1945, počas posledných mesiacov vojny, Fw 190 z 102. Csatarepülő Osztály spolu s 102/1. Zuhanóbombázó század, 102/2 Zuhanóbombázó Osztály „kokosový orech“ (jednotky strmých bombardérov vybavené Junkers Ju-87Ds), 102. Gyorsbombázó, 102/2. Szazad "Tigris" (střemhlavý bombardér a protitanková jednotka obsluhujúca Messerschmitt Me 210Ca-1s a Henschel Hs 129Bs) a 101/1 század "Puma" (stíhacia letka letiaca Bf 109Ds) bránila Maďarsko pred flotilami sovietskych a amerických ťažkých bombardérov a stíhačiek.

Maďarské kráľovské vojenské letectvo vybavené lietadlom Fw 190F/G:

  • 101 Csatarepülő osztály (ako krídlo Fw 190)
  • 102/1 Vadászbombazó század
  • 102/2 Vadászbombázó század (neskôr 102 Csatarepülő osztály)

Sliezsko do Berlína

V januári 1945 začali Sovieti pri ceste do Berlína sériu útočných útokov. Dolnosliezske a hornosliezske ofenzívy a životne dôležitá ofenzíva Visla-Odra boli navrhnuté tak, aby priviedli Červenú armádu na východnú hranicu Nemecka. Sovieti začali svoju ofenzívu predčasne, aby odviedli tlak na západných spojencov v Ardenách. Pre jednotky Fw 190 mali byť počiatočné fázy takticky úspešné. Sovieti boli nútení začať útočné akcie za nepriaznivých poveternostných podmienok. Airfields were reduced to mud-baths owing to heavy rains, and open country became impassable owing after use by large numbers of vehicles. The Red Air Force suffered more losses to accidents than combat. The Soviet armour was forced to use the few hard-surface roads to continue their advance. These routes were easily detected by German Schlachtgeschwader. The Germans, by contrast, had hard surface runways in German territory and large hangars for aircraft. On 26 January 800 vehicles, 14 tanks and 40 artillery pieces were claimed among the crammed highways. After two weeks, the offensive slowed. Fw 190 units in particular exacted a heavy toll of Soviet infantry attacking in waves of seven to nine, unchallenged. Overall, the Germans claimed 2,000 vehicles and 51 tanks in the first three days of February. However, this came at a cost of 107 aircraft in nearly 3,000 attacks. The largest concentration of German air forces since 1940 was amassed against the Soviets, which saw the Germans gain air supremacy briefly, contributing to saving Berlin from capture sooner. [59] The rapid construction of concrete runways allowed the Soviets to win back "aerial superiority". On 14 or 16 February 1945 Otto Kittel became the most successful Luftwaffe ace to be killed in action Kittel had achieved 267 victories on the Eastern Front, all but 39 in the Fw 190. [60]

By March and April the situation was serious for German forces. The Soviets had reached the Oder and were encroaching upon Berlin. Fw 190s were now used in unusual ways to destroy the Soviet bridgeheads across the Oder. Focke-Wulfs were attached the upper fuselage of a Junkers Ju 88 "host" by struts which also contained control cables to allow the Fw 190 pilot to fly the combination using his flight controls. The operational versions of the Mistel replaced the cockpit section of the Ju 88 with a shaped, hollow charge warhead weighing, in total, 7,700 pounds – the weight of the explosives was 3,800 lbs. The Fw 190 pilot would approach to within a few miles of the target, aim the Ju 88 at the bridges, then release his Fw 190 and escape while the Ju 88 flew into the target. These weapons, which, in some versions, used a Bf 109F-4 instead of an Fw 190, were used against the vital Küstrin bridgeheads. Küstrin was due east of Berlin, and if it could be held, a Soviet advance on Berlin could be prevented. Several Fw 190 strike units from Kampfgeschwader 200 struck at the bridges throughout April the maximum effort on 16 April succeeded in inflicting damage to the captured bridges, but none were destroyed. One Mistel was shot down by a patrol of Supermarine Spitfires of the Canadian 411(RCAF) Squadron. [61] One Mistel did force a partial collapse of the Steinau railway bridge earlier, on 31 March 1945. [62] On 26 April 1945, one last Mistel attack was carried out of the seven sent to hit the Oder bridges, just two Fw 190s returned. [63] On 1 May 1945, IV.Jagdgeschwader 3 flew its last combat, losing three out of four Fw 190s over Berlin. On this date the Soviet 16th Air Army claimed seven Fw 190s, its last victories of the war. [64]


Focke-Wulf Fw 190

The Focke-Wulf Fw 190 Würger (Shrike) was a single engine, low-wing, German fighter aircraft, that was used during World War II. The first flight of the prototype took place on 13th May 1939. At the time it entered service in the year 1941 and when it absolved its first missions, it was not only superior to its German predecessor, the Messerschmitt Bf 109, but also to most of the allied fighter aircraft.

Until the end of World War II, about 20,000 aircraft have been built. The Fw 190 was built in many variants the majority of them were used as fighters and night-fighters, the minority were fighter-bombers and other ground-attack variants. Some additional derivatives were torpedo-bombers, long-range reconnaissance aircraft and double-seat trainer aircraft.

After the War, some of them were still operated by the French Air Force, under the specification NC 900, however these were retired early due to engine problems.

Manston, UK, on May 20th, 1943. On arrival at Manston this aircraft had a heavy black distemper coat obscuring all insignia on the fuselage, fin and undersides except for a red 9. This appears to have been applied by brush, not sprayed on. Ufz. Heinz Ehrhardt mistakenly landed at Manstone. At RAF it was piloted by J. A. Storrar (?). Farnborough, On 15 July 1943.


See the Focke Wulf-190 in flight

Germany’s infamous Focke Wulf-190, aka the “Butcher Bird,” will be the subject of Planes of Fame Air Museum’s first Living History Flying Event of 2011 Jan. 8. Although 20,000 FW-190 fighter planes were made during World War II, none had flown after the war until Focke Wulf Flugzeugbau began to manufacture new examples for collectors a few years ago, according to officials with the Chino, California museum, who advise aviation enthusiasts to not miss this chance to see this rare aircraft in flight.

The seminar will cover the development and combat history of the FW-190 and conclude with a flight demonstration by the Frasca International, Inc. FW 190A-9. Participating in the seminar will be Edward Maloney, founder and curator, Planes of Fame Air Museum Frank Mormillo, historian and photographer, Planes of Fame Kevin Thompson, historian, air show announcer, and moderator Steve Hinton, Planes of Fame president, flying the FW 190 and Matt Nightingale, FW 190A-9 builder.


Focke-Wulf Fw 190

The Focke-Wulf Fw 190 (prezývaný Würger [3] English: Shrike ) is a German single-seat, single-engine fighter aircraft designed by Kurt Tank at Focke-Wulf in the late 1930s and widely used during World War II. Along with its well-known counterpart, the Messerschmitt Bf 109, the Fw 190 became the backbone of the Jagdwaffe (Fighter Force) of the Luftwaffe. The twin-row BMW 801 radial engine that powered most operational versions enabled the Fw 190 to lift larger loads than the Bf 109, allowing its use as a day fighter, fighter-bomber, ground-attack aircraft and to a lesser degree, night fighter.

The Fw 190A started flying operationally over France in August 1941 and quickly proved superior in all but turn radius to the Spitfire Mk. V, the main front-line fighter of the Royal Air Force (RAF), particularly at low and medium altitudes. [4] The 190 maintained superiority over Allied fighters until the introduction of the improved Spitfire Mk. IX. [5] In November/December 1942, the Fw 190 made its air combat debut on the Eastern Front, finding much success in fighter wings and specialised ground attack units (Schlachtgeschwader (Battle Wings or Strike Wings) from October 1943.

The Fw 190A series' performance decreased at high altitudes (usually 6,000 m (20,000 ft) and above), which reduced its effectiveness as a high-altitude interceptor. From the Fw 190's inception, there had been ongoing efforts to address this with a turbosupercharged BMW 801 in the B model, the much longer-nosed C model with efforts to also turbocharge its chosen Daimler-Benz DB 603 inverted V12 powerplant, and the similarly long-nosed D model with the Junkers Jumo 213. Problems with the turbocharger installations on the -B and -C subtypes meant only the D model entered service in September 1944. These high-altitude developments eventually led to the Focke-Wulf Ta 152, which was capable of extreme speeds at medium to high altitudes (755 km/h (408 kn 469 mph) at 13,500 m (44,300 ft)). [6] While these "long nose" 190 variants and the Ta 152 derivative especially gave the Germans parity with Allied opponents, they arrived too late to affect the outcome of the war.

The Fw 190 was well-liked by its pilots. Some of the Luftwaffe's most successful fighter aces claimed many of their kills while flying it, including Otto Kittel, Walter Nowotny and Erich Rudorffer. The Fw 190 had greater firepower than the Bf 109 and, at low to medium altitude, superior manoeuvrability, in the opinion of German pilots who flew both fighters. It was regarded as one of the best fighter planes of World War II. [7]

Early development

Genesis

Between 1934 and 1935 the German Ministry of Aviation (RLM) ran a contest to produce a modern fighter for the rearming Luftwaffe. Kurt Tank entered the parasol-winged Fw 159 into the contest, against the Arado Ar 80, Heinkel He 112 and Messerschmitt Bf 109. The Fw 159 was hopelessly outclassed and was soon eliminated from the competition along with the Ar 80. The He 112 and Bf 109 were generally similar in design but the 109's lightweight construction gave it a performance edge the 112 was never able to match. On March 12, 1936, the 109 was declared the winner. [ potrebná citácia ]

Even before the 109 had entered squadron service, in autumn 1937 the RLM sent out a new tender asking various designers for a new fighter to fight alongside the Bf 109, as Walter Günther had done with his firm's follow-on to the unsuccessful He 100 and He 112. Although the Bf 109 was an extremely competitive fighter, the Ministry was worried that future foreign designs might outclass it, and wanted to have new aircraft under development to meet these possible challenges. [8] Kurt Tank responded with a number of designs, most based around a liquid-cooled inline engine. [ potrebná citácia ]

However, it was not until a design was presented using the air-cooled, 14-cylinder BMW 139 radial engine that the Ministry of Aviation's interest was aroused. [9] As this design used a radial engine, it would not compete with the inline-powered Bf 109 for engines, when there were already too few Daimler-Benz DB 601s to go around. [10] This was not the case for competing designs like the Heinkel He 100 or twin-engined Focke-Wulf Fw 187, where production would compete with the 109 and Messerschmitt Bf 110 for engine supplies. After the war, Tank denied a rumour that he had to "fight a battle" with the Ministry to convince them of the radial engine's merits. [11]

Design concepts

At the time, the use of radial engines in land-based fighters was relatively rare in Europe, as it was believed that their large frontal area would cause too much drag on something as small as a fighter. Tank was not convinced of this, having witnessed the successful use of radial engines by the U.S. Navy, and felt a properly streamlined installation would eliminate this problem. [10]

The hottest points on any air-cooled engine are the cylinder heads, located around the circumference of a radial engine. In order to provide sufficient air to cool the engine, airflow had to be maximized at this outer edge. This was normally accomplished by leaving the majority of the front face of the engine open to the air, causing considerable drag. During the late 1920s, NACA led the development of a dramatic improvement by placing an airfoil-shaped ring around the outside of the cylinder heads (the NACA cowling). The shaping accelerated the air as it entered the front of the cowl, increasing the total airflow, and allowing the opening in front of the engine to be made smaller. [12]

Tank introduced a further refinement to this basic concept. He suggested placing most of the airflow components on the propeller, in the form of an oversized propeller spinner whose outside diameter was the same as the engine. The cowl around the engine proper was greatly simplified, essentially a basic cylinder. Air entered through a small hole at the centre of the spinner and was directed through ductwork in the spinner so it was blowing rearward along the cylinder heads. To provide enough airflow, an internal cone was placed in the centre of the hole, over the propeller hub, which was intended to compress the airflow and allow a smaller opening to be used. In theory, the tight-fitting cowling also provided some thrust due to the compression and heating of air as it flowed through the cowling. [13]

As to the rest of the design philosophy, Tank wanted something more than an aircraft built only for speed. Tank outlined the reasoning:

The Messerschmitt 109 [sic] and the British Spitfire, the two fastest fighters in the world at the time we began work on the Fw 190, could both be summed up as a very large engine on the front of the smallest possible airframe in each case armament had been added almost as an afterthought. These designs, both of which admittedly proved successful, could be likened to racehorses: given the right amount of pampering and easy course, they could outrun anything. But the moment the going became tough they were liable to falter. During World War I, I served in the cavalry and in the infantry. I had seen the harsh conditions under which military equipment had to work in wartime. I felt sure that a quite different breed of fighter would also have a place in any future conflict: one that could operate from ill-prepared front-line airfields one that could be flown and maintained by men who had received only short training and one that could absorb a reasonable amount of battle damage and still get back. This was the background thinking behind the Focke-Wulf 190 it was not to be a racehorse but a Dienstpferd, a cavalry horse. [14]

In contrast to the complex, failure-prone fuselage-mounted main gear legs of the earlier Fw 159, one of the main features of the Fw 190 was its wide-tracked, inwards-retracting landing gear. They were designed to withstand a sink rate of 4.5 metres per second (15 ft/s 890 ft/min), double the strength factor usually required. Hydraulic wheel brakes were used. [15] The wide-track undercarriage produced better ground handling characteristics, and the Fw 190 suffered fewer ground accidents than the Bf 109. (The Bf 109's narrow-track, outwards-retracting landing gear hinged on its wing root structure to help lower weight, but this led to inherent weakness and many failures and ground loops. [15] ) The Fw 190's retractable tail gear used a cable, anchored to the "elbow" at the midpoint of the starboard maingear's transverse retraction arms, which ran aftwards within the fuselage to the vertical fin to operate the tailwheel retraction function. The tailwheel's retraction mechanical design possessed a set of pulleys to guide the aforementioned cable to the top of the tailwheel's oleo strut, pulling it upwards along a diagonal track within the fin, into the lower fuselage [16] this mechanism was accessible through a prominently visible triangular-shaped hinged panel, on the left side in the fin's side sheetmetal covering. [17] [18] On some versions of the Fw 190 an extended tailwheel oleo strut could be fitted for larger-sized loads (such as bombs or even a torpedo) beneath the fuselage. [19]

Most aircraft of the era used cables and pulleys to operate their controls. The cables tended to stretch, resulting in the sensations of "give" and "play" that made the controls less crisp and responsive, and required constant maintenance to correct. For the new design, the team replaced the cables with rigid pushrods and bearings to eliminate this problem. [b] Another innovation was making the controls as light as possible. The maximum resistance of the ailerons was limited to 3.5 kg (8 lb), as the average man's wrist could not exert a greater force. The empennage (tail assembly) featured relatively small and well-balanced horizontal and vertical surfaces. [20]

The design team also attempted to minimize changes in the aircraft's trim at varying speeds, thus reducing the pilot's workload. They were so successful in this regard that they found in-flight-adjustable aileron and rudder trim tabs were not necessary. Small, fixed tabs were fitted to control surfaces and adjusted for proper balance during initial test flights. Only the elevator trim needed to be adjusted in flight (a feature common to all aircraft). This was accomplished by tilting the entire horizontal tailplane with an electric motor, with an angle of incidence ranging from −3° to +5°. [21]

Another aspect of the new design was the extensive use of electrically powered equipment instead of the hydraulic systems used by most aircraft manufacturers of the time. On the first two prototypes, the main landing gear was hydraulic. Starting with the third prototype, the undercarriage was operated by push buttons controlling electric motors in the wings, and was kept in position by electric up and down-locks. [22] The armament was also loaded and fired electrically. Tank believed that service use would prove that electrically powered systems were more reliable and more rugged than hydraulics, electric lines being much less prone to damage from enemy fire. [20]

Like the Bf 109, the Fw 190 featured a fairly small wing planform with relatively high wing loading. This presents a trade-off in performance. An aircraft with a smaller wing suffers less drag under most flight conditions and therefore flies faster and may have better range. However, it also means the aircraft has a higher stalling speed making it less maneuverable, and also reduces performance in the thinner air at higher altitudes. The wings spanned 9.5 m (31 ft 2 in) and had an area of 15 m 2 (160 sq ft). The wing was designed using the NACA 23015.3 airfoil at the root and the NACA 23009 airfoil at the tip. [23]

Earlier aircraft designs generally featured canopies consisting of small plates of perspex (also known as Plexiglas) in a metal "greenhouse" framework, with the top of the canopy even with the rear fuselage this was true of the IJNAS Mitsubishi A6M Zero, whose otherwise "all-around view" canopy was still heavily framed. This design considerably limited visibility, especially to the rear. The introduction of vacuum forming led to the creation of the "bubble canopy" which was largely self-supporting, and could be mounted over the cockpit, offering greatly improved all-round visibility. Tank's design for the Fw 190 used a canopy with a frame that ran around the perimeter, with only a short, centerline seam along the top, running rearward from the radio antenna fitting where the three-panel windscreen and the forward edge of the canopy met, just in front of the pilot. [ potrebná citácia ]

The eventual choice of the BMW 801 14-cylinder radial over the more troublesome BMW 139 also brought with it a BMW-designed cowling "system" which integrated the radiator used to cool the motor oil. An annular, ring-shaped oil cooler core was built into the BMW-provided forward cowl, just behind the fan. The outer portion of the oil cooler's core was in contact with the main cowling's sheet metal. Comprising the BMW-designed forward cowl, in front of the oil cooler was a ring of metal with a C-shaped cross-section, with the outer lip lying just outside the rim of the cowl, and the inner side on the inside of the oil cooler core. Together, the metal ring and cowling formed an S-shaped duct with the oil cooler's core contained between them. Airflow past the gap between the cowl and outer lip of the metal ring produced a vacuum effect that pulled air from the front of the engine forward across the oil cooler core to provide cooling for the 801's motor oil. The rate of cooling airflow over the core could be controlled by moving the metal ring to open or close the gap. The reasons for this complex system were threefold. One was to reduce any extra aerodynamic drag of the oil radiator, in this case largely eliminating it by placing it within the same cowling as the engine. The second was to warm the air before it flowed to the radiator to aid in warming the oil during starting. Finally, by placing the radiator behind the fan, cooling was provided even while the aircraft was parked. The disadvantage to this design was that the radiator was in an extremely vulnerable location, and the metal ring was increasingly armoured as the war progressed. [24]


The Focke-Wulf Fw 190, one of Germany’s best fighter airplanes of World War II, made its first flight on Jun. 1, 1939. It appeared in action over northwestern France in September 1941 and rapidly proved its superiority over the Mark V Spitfire, Britain’s best fighter of that time.

‘The Fw 190 was a much more modern aircraft than the Bf-109, and had superior agility at low level than the Bf-109 E and F models,’ Arthur Major an aviation expert explains on Quora. ‘The fact it was powered by an air cooled radial engine also made it more resistant to battle damage than contemporary fighters powered by liquid cooled engines (this is the same reasoning that the US Navy used in selecting their aircraft).’

The Fw 190 was no only superior to the Spitfire Mk V at the time of introduction, but also well liked by the Luftwaffe pilots not just for its performance, but its rugged nature and good ground handling (the wide track undercarriage contributed to this).

‘As to the rest of the design philosophy, Kurt Tank wanted something more than an aircraft built only for speed. Tank outlined the reasoning:

‘The Messerschmitt 109 and the British Spitfire, the two fastest fighters in world at the time we began work on the Fw 190, could both be summed up as a very large engine on the front of the smallest possible airframe in each case armament had been added almost as an afterthought. These designs, both of which admittedly proved successful, could be likened to racehorses: given the right amount of pampering and easy course, they could outrun anything. But the moment the going became tough they were liable to falter. During World War I, I served in the cavalry and in the infantry. I had seen the harsh conditions under which military equipment had to work in wartime. I felt sure that a quite different breed of fighter would also have a place in any future conflict: one that could operate from ill-prepared front-line airfields one that could be flown and maintained by men who had received only short training and one that could absorb a reasonable amount of battle damage and still get back. This was the background thinking behind the Focke-Wulf 190 it was not to be a racehorse but a Dienstpferd, a cavalry horse.

‘Kurt Tank’s design philosophy was well warranted, and the Fw-190 turned out to be one of the best fighters in the war, serving continuously throughout and being adapted for a multitude of missions, including fighter, fighter/bomber, night fighter and as the basis for multiple experimental weapons, including rockets, guided missiles and even 30mm recoilless cannon arranged to fire upwards when triggered by the shadow of an American bomber overhead.

‘The aircraft also underwent continuing improvements, including upgrades from machine guns to automatic cannon, improved engines and eventually replacing the radial engine with the Junkers Jumo engine (Fw 190D) and massive aerodynamic improvements to create the Ta 152, which had the potential to become one of the “ultimate” piston engine fighters, although too little, too late.

‘With regard to 1941, the RAF was indeed concerned, as the Fw 190 was wresting air superiority from the RAF over the English Channel and impeding the ability to “lean forward” into occupied Europe.’

Major does a Comparison between the Fw 190A and Spitfire V:

‘The British were keen to test captured Fw 190As during the war. The performance of the German fighter series had caused concern to RAF Fighter Command. Against the Spitfire V, the Fw 190 was found to be better in all respects with the exception of turning radius. At 2,000 ft, the Fw 190 was 25 to 30 mph faster at 3,000 ft it was 30 to 35 mph faster. Its lowest speed advantage was 20 mph faster at 15,000 ft. At all altitudes it remained the faster fighter. The Fw 190 was also faster in the climb. If a Fw 190 was engaged by a Spitfire V, it could use its superior roll rate to enter a dive in the opposite direction. Its dive speed would enable it to clear the Spitfire. In defensive mode, the Spitfire could evade an attack if caught at low speed only by using its advantage in turning circles. If travelling at maximum speed when engaged, the Spitfire could gain speed in the dive, forcing a longer chase, and drawing the Fw 190 further away from its landing ground.

‘Air Marshal Sholto Douglas expressed concerns that the Merlin-engine Spitfires were coming to the end of their developmental life, whereas the Fw 190 was only just beginning its career. At the time, he feared the enemy held the technological edge. Douglas determined that the Fw 190 was superior to the Spitfire V and also concluded that the Spitfire IX was also inferior in the climb and acceleration owing to negative G carburation. Douglas’ fears would prove overly pessimistic. The Spitfire IX would prove a clear match for the Fw 190A and the Griffon-engined Spitfire XIV would hold the edge on the type. In 1942 several tests were conducted by RAF pilots at the Royal Aircraft Establishment.’

‘So initially, the Fw-190 was a superior aircraft to the RAF’s fighter fleet, and concern was well warranted until the Spitfire was improved to meet the new threat. Like everything else, there was a constant dance between the Allies and Axis as each side strove to improve their capabilities and abilities. Focke Wulf was able to surprise the RAF in 1941, and had a good, solid platform to build upon for the rest of the war.’


Pozri si video: Авиамодель FW-190. (August 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos