Nový

Focke-Wulf Ta 183

Focke-Wulf Ta 183


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Focke-Wulf Ta 183

Focke-Wulf Ta 183 bol návrh vyspelej jednomiestnej prúdovej stíhačky, ktorá sa vyvíjala ku koncu druhej svetovej vojny. V Nemecku neboli postavené žiadne prototypy, ale profesor Kurt Tank na konci štyridsiatych rokov minulého storočia dokončil upravený príklad v Argentíne.

Proces návrhu

Focke-Wulf začal pracovať na navrhovaní prúdového stíhača v roku 1942. Konštruktérsky tím vedený Hansom Multhoppom vyrobil dlhý rad návrhov so šiestimi hlavnými variantmi.

V júli 1944 vydal nový stíhací štáb špecifikáciu pre budúcu prúdovú stíhačku, ktorá mala nahradiť Me 262. Nové lietadlo malo používať nadchádzajúci prúdový motor Heinkel HeS 011 s maximálnou rýchlosťou 1 000 km/h (621 mph). výdrž 60 minút na plný plyn a prevádzková nadmorská výška až 29 500 stôp. Malo niesť štandardné stíhacie vybavenie a byť obrnené proti paľbe z guľometu .50 palca. Nové lietadlo muselo byť tiež jednoduché postaviť a čo najviac sa vyhýbať používaniu vzácnych materiálov. Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt a Blohm und Voss boli požiadaní o výrobu návrhov.

Výrobcovia sa so Strážnym štábom stretli prvýkrát 8.-10. septembra 1944. Na tomto stretnutí sa dohodli, že nový stíhač by mal niesť dva 30 mm kanóny MK 108. Luftwaffe trvala na náklade paliva 1 200 kg. Stretnutie sa potom vtiahlo do technickej diskusie o matematických vzorcoch, ktoré by sa použili na porovnanie rôznych návrhov. Focke-Wulf, Heinkel a Messerschmitt na tomto stretnutí predložili svoje prvé návrhy dizajnu.

V tejto fáze pracoval Focke-Wulf na návrhu, ktorý nazvali Flitzer (č. 4 v sérii návrhov stíhačiek). Práce na tejto sérii návrhov sa začali v decembri 1943. Tento dizajn predstavoval dvojité kormidlo nesené na chvostových ramenách, spojené s hlavným krídlom s malým rozpätím. Motor bol nesený v hlavnom trupe, s bočnými prívodmi vzduchu a výfukom prúdiacim medzi ramenami (rovnaké základné usporiadanie bolo použité pre de Havilland DH.100 Vampire, ktorý svoj prvý let uskutočnil 20. septembra 1943). Po 4. dizajne by nasledoval podobný 6. návrh vo februári 1944 (tentoraz boli prívody vzduchu v koreňoch krídel).

V januári 1944 vyrobil Focke-Wulf svoj 5. návrh. Bola to dramatická zmena cesty. Lietadlo má tenké ostro stiahnuté krídla a chvost 'T' so zdvihnutými horizontálnymi chvostovými plochami v hornej časti zdvihnutej úzkej plutvy a kormidla. V prvých testoch modelu bolo pri 5. dizajne zistených niekoľko problémov, a tak práce pokračovali na 6. dizajnovej verzii Flitzer.

V októbri 1944 si profesor Tank uvedomil, že 6. návrh jednoducho nebol dostatočne rýchly a 5. návrh bol vzkriesený. V marci 1945 bude tomuto projektu pridelené oficiálne označenie Ta 183 a stane sa hlavným zameraním práce po zvyšok vojny,

Druhé stretnutie sa uskutočnilo 15. decembra v Berlíne, kde boli predstavené ďalšie návrhy. Potom nasledovalo technické stretnutie 19. decembra, kde sa diskutovalo o formálnej otázke.

Matematický problém bol vyriešený na stretnutí 12.-15. januára 1945, ale deň pred stretnutím Luftwaffe zmenila svoju špecifikáciu a teraz chcela štyri 30 mm kanóny a dve hodiny výdrže. Výsledkom bolo, že bolo potrebné upraviť všetky návrhy.

V januári spoločnosť Focke-Wulf tiež predložila zjednodušenú verziu Ta 183 s konvenčným chvostom a menším zdvihom krídla. Koncom februára sa od tohto projektu upustilo.

Koncom februára priemyselná skupina (hlavná rozvojová komisia alebo Entwicklungshauptkommission (EHK)) navrhla, aby sa Focke-Wulf Ta 183 vyrábal ako prechodný dizajn, pričom sa pokračovalo v práci na sľubnejšom dizajne Messerschmittu.

V marci byrokracia podporila upravenú verziu Ta 183 a Focke-Wulf dostal zmluvu na stavbu prototypu (to sa spojenecké armády blížia k Nemecku z východu a západu!).

Záverečné stretnutie sa konalo koncom marca, ale nebolo možné prijať žiadne rozhodnutie, pretože profesor Messerschmitt, vedúci výboru pre rozvoj stíhačiek, sa na stretnutie nemohol dostať.

Ta 183

Ta 183 mal podsaditý hlavný trup. Prívod vzduchu bol do nosa a prúdový výfuk vychádzal tesne pod chvost. Mal tenké zadné krídla (stiahnuté o 40 stupňov) a zadnú plutvu a kormidlo (o 60 stupňov), ktoré zaberali asi tretinu dĺžky lietadla. Horizontálne riadiace plochy boli namontované v hornej časti kormidla a boli zametané. Tento chvost spôsoboval určité problémy s chvením.

Trup a zvislé chvostové plochy mali byť vyrobené z ocele a duralu. Odmetané zadné krídlo malo hlavnú nosník postavenú z dvoch duralových nosníkov spojených oceľovými prírubami so spojenými drevenými rebrami a preglejkovou kožou. Vodorovná chvostová plocha používala aj drevo a preglejku. Lietadlo bolo vyrobené zo 40% ocele, 23% dreva a 21% duralu. Očakávalo sa, že výroba jednej stíhačky bude trvať 2 500 pracovných hodín a plánovala sa výroba 300 lietadiel mesačne.

Objednaných bolo šestnásť prototypov. Prvé tri mali použiť prúdový motor Junkers 109-004B. V4 až V14 boli predsériové lietadlá a V15 a V16 boli statické testovacie lietadlá.

Začali sa práce na konštrukcii Ta 183 V1, aj keď neboli dokončené všetky detaily dizajnu. V1 mala používať motor Jumo 004 a testovať upravený chvost. Pôvodný let mal byť vykonaný v máji alebo v júni 1945 a prvé sériové lietadlo sa očakávalo v októbri 1945. Práce sa dramaticky skončili, keď britské jednotky 8. apríla 1945 zajali konštrukčné oddelenie Focke-Wulf v Bed Eilsen.

Po vojne sa Kurt Tank presťahoval do Argentíny, kde pokračoval v práci na dizajne Ta 183. Koncom štyridsiatych rokov minulého storočia táto práca vyústila do FMA IAe 33 Pulqui II. Ten mal rovnaké základné rozloženie ako Ta 183, ale mal dlhší trup (hlavne kvôli voľbe motora). To znamenalo, že kormidlo bolo skôr konvenčné - stále bolo zametané dozadu, ale nie do extrémnych dĺžok, ktoré boli vidieť na Ta 183. Horizontálne chvostové plochy boli stále namontované na vrchu kormidla, ale teraz boli ploché, ale zametané dozadu. Pulqui II dokázal, že základné rozloženie fungovalo, aj keď nebolo prijaté na výrobu. Focke-Wulfova projekčná práca pokračovala aj v Sovietskom zväze, kde prvé lietadlá MiG vykazovali jasnú rodinnú podobnosť s Ta 183.

Údaje o výkonnosti sú odhady
Motor: prúdový motor Heinkel HeS 011A
Výkon: statický ťah 2 865 libier
Posádka: 1
Rozpätie: 32 stôp 9,5 palca
Dĺžka: 30 stôp 2 palcov
Výška: 12 stôp 8 palcov
Prázdna hmotnosť: 6 569 libier
Maximálna vzletová hmotnosť: 11 243 libier (vrátane 4 409 libier paliva)
Maximálna rýchlosť: 597 mph na 23 000 stôp
Rýchlosť stúpania: 79 stôp/ sekundu
Servisný strop: 47 000 stôp
Výdrž: 1,1 hodiny pri maximálnom ťahu, 4,25 hodiny pri 40% ťahu a 4 409 libier paliva
Rozsah: 615 míľ pri 100% ťahu, 1 335 míľ pri 40% ťahu s palivom 4 409 libier
Výzbroj: štyri 30 mm kanóny MK 108
Nálož bomby: 1 102 libier, ale so zníženým zaťažením palivom


Bitka vs. Mikojan-Gurevič MiG-15 (podľa SPARTAN 119)

Let piatich MiGov-15 preletel nad Severnou Kóreou, keď zrazu všetkých päť pilotov oslepil záblesk svetla. Keď tam otvorili oči, nebolo vidieť žiadny z orientačných bodov, ktoré boli pod nimi, namiesto toho lietali nad tým, čo vyzeralo. Berlín počas druhej svetovej vojny.

„Čo sa to dopekla práve stalo !?“ povedal jeden z pilotov do vysielačky.

„Neviem. Vyzerá to, akoby to bolo niekde inde. Ak by som to nevedel lepšie, povedal by som, že sme boli niekde v Európe, pravdepodobne v Nemecku. Možno v Berlíne,“ povedal vedúci pilot.

„Ako je to možné.“ Pilot MiGu prerušili, keď na neho letela nejaká raketa, „Prichádzajúce“.

Pilot začal so svojim lietadlom manévrovať, aby sa vyhýbal rakete, ale zdalo sa, že nasleduje MiG, pričom strelil priamy zásah a lietadlo roztrhal . Preživšie MiGy sa otočili v smere útočiaceho lietadla. Vyzerali trochu ako vlastné MiGy, ale označené železným krížom na krídlach a svastikou na chvoste.

„Čo sa to tu sakra deje ??“ zamyslel sa vedúci pilot niekoľko sekúnd pred tým, ako Ruhrstahl X-4 vyrazil k svojmu lietadlu. Vedúci pilot MiG sa prudko odvrátil od rakety a uhýbal jej.

Pilot vedúceho Ta-183 bol prekvapený, Rusi nemali mať nič také pokročilé. Vedúci pilot MiG letel na jednom z dvoch vonkajších Ta-183, 23 mm kanóny plápolali. Ta-183 sa pokúsil opätovať paľbu, ale príliš neskoro, Ta-183 vzal niekoľko výbušných granátov do ľavého krídla. Krídlo bolo odtrhnuté a lietadlo sa zrútilo z neba .

Ta-183 odpálil X-4, pričom zasiahol MiG a odtrhol mu chvost, pričom lietadlo poslalo do ohnivej gule . Pilot Ta-183 zrazu videl, ako mu nad baldachýnom lietajú stopovacie značky, a robil úhybné manévre.

Ta-183 dokázal manévrovať s MiGom na chvoste, ale manévre ho viedli priamo do zameriavača vedúceho pilota MiG. Pilot odpálil svoje delá, rana 37 mm odfúkla prednú časť Ta-183 .

Ta-183, ktorý unikol z chvosta MiG, obrátil jeho pozornosť na krídelníka ruského vodcu, pričom do chvosta odpálil svoje štyri 30 mm delá, zapálil ich a sňal MiG. .

Ta-183 si však nevšimol, že by MiG vychádzal zhora. Pilot MiG vystrelil na nepriateľa svojimi 23 mm kanónmi, pričom jedno z nich zasiahlo nemecké lietadlo v kokpite a pilota zabilo. Lietadlo sa dostalo pod kontrolu a havarovalo .

Vedúci pilot Ta-183 zostrelil ďalší MiG raketou X-4 . Pilot MiGu zároveň zostrelil krídelníka vodcu Ta-183 .

Vedúci letu Ta-183, nahnevaný stratou svojej letky, odpálil na MiG X-4. Vedúci MiG však so svojim lietadlom manévroval tak, aby strela minula. Tieto dve lietadlá na seba leteli a zbrane bili. Tracerov preletel cez baldachýn ruského pilota, keď držal spúšť. Jeho zbrane zasiahli svoju značku a zasiahli zostávajúcu raketu X-4 na krídlo nemeckého lietadla. Hlavica explodovala a krídlo bolo odfúknuté, pričom Ta-183 sa špirálovito spustil na zem .

Pilot MiG sa otočil na východ. Aj keby to bol iný čas a možno nejaký alternatívny sci-fi vesmír, jedna vec zostala. Nemal palivo ani muníciu, aby sa mohol dostať do ďalších bojov.

Názor odborníka

Kým Ta-183 niesol rakety vzduch-vzduch, išlo o zbrane vedené drôtom, ktoré boli pravdepodobne účinnejšie proti bombardérom. Ta-183 mal tiež viac zbraní, ale táto ofenzívna výhoda bola zrušená vynikajúcou rýchlosťou MiGu, servisným stropom a skutočnosťou, že MiG skutočne vznikol, takže mal osvedčený bojový rekord.


Focke Wulf TA -183 - AMTech

Bol to skvelý model celkom novej spoločnosti AmTech (v tej dobe, bohužiaľ, už nie je medzi nami). Keďže ide o lietadlo „Luft '46“, neexistovali žiadne veľké starosti ani potreba uviesť všetok referenčný materiál do poriadku. Detaily kokpitu boli veľmi dobré a dali sa ľahko oživiť suchým štetcom a opatrným umiestnením farieb pomocou kefy 10/0.

Vyskúšal som nové Eduardove vopred natreté fotolepené pásy. Obvykle nepoužívam leptané opasky, dávam prednosť predponám z fotoleptaného opasku a popruhu zosilňovača. Zdá sa mi, že fotoleptané pásy sú aj dvojrozmerného vzhľadu. Ale poctivo vyšliapať a natrieť látku cez tieto drobné spony nie je jednoduché. Približne pred rokom prišiel Eduard s týmito novými sadami bezpečnostných pásov. Riešia problém s 2 rozmermi tým, že majú spony už pripevnené a potom ich zložíte na opasok. Popruhy sa skladajú z 3 kusov na každú stranu a vy si môžete vybrať, ako prebytočná tkanina klesá, vľavo alebo vpravo. Konečným háčikom je, že sú predfarbené a majú detaily, ako napríklad prešitie v stresových bodoch, ktoré by bolo takmer nemožné replikovať (dobre, aspoň pre mňa). Jedna sada obsahuje dostatok materiálu na 5 rôznych sedadiel. Tu je sedadlo nainštalované na hotovom modeli, veľmi pekný efekt

Môžete si všimnúť otvorený kokpit, sada v skutočnosti dodáva iba jednodielny prístrešok a na zobrazenie interiéru je potrebné vrchlík rozrezať. Používam žiletku a nebolo to také ťažké, pretože vám poskytli pekne vyrytú deliacu čiaru. Spôsobil som mierne prasknutie vlasov (dúfajme, že nie príliš nápadné), pretože som nevystužil dno (t. J. Hlinu), keď som vyvíjal tlak. Akonáhle sa dostanete cez strašidelnú časť skutočného použitia píly, nebolo to také zlé

Skutočné hlavné časti tela prešli hladko a nikde nebol potrebný žiadny tmel. Ďalšími krokmi bolo umývanie a suché čistenie otvorov podvozku. Nasledovala štandardná kamufláž, budúcnosť, obtisky, umývanie a úprava plochého laku. Línie panelov boli veľmi dobre vyryté a dali sa ľahko umyť. Nakoniec boli pridané rakety a podvozky.


Volksjäger 1 [upraviť | upraviť zdroj]

Počiatočný Volksjäger súťaž v druhej polovici roku 1944 si vyžiadala použitie pohonnej jednotky BMW 003. Focke-Wulf Volksjäger 1, prvý model projektu Focke-Wulf, bolo inovatívne vyzerajúce jednoprúdové lietadlo. Bol navrhnutý tak, aby bol poháňaný jedným prúdovým motorom BMW 003 A1 ako skutočným zmluvným konkurentom He 162A Spatz, víťaz súťaže Volksjäger súťaž návrhov a vybrané Volksjäger lietadlá určené na sériovú výrobu. ΐ ]

Prívod vzduchu prúdového motora bol umiestnený vpredu a samotný motor v dolnom trupe. Pre Fw boli navrhnuté dve možné konfigurácie ramenného krídla Volksjäger 1, rovný a vymetený dozadu. Krídla pri verzii so stiahnutým chrbtom zaberali 7,5 m (26 stôp 7 palcov) a mali plochu 13,5 m² (161 ft²). Chvost bol podopretý vyčnievajúcim výložníkom nad výfukom motora. Toto stíhacie lietadlo bolo plánované vyzbrojené dvoma delami MK 108, umiestnenými v prednej polohe na oboch stranách prívodov vzduchu. Ώ ]

V niektorých povojnových publikáciách v anglickom jazyku Fw Volksjäger 1 projekt je označený falošným názvom "Volksflugzeug"„Α ] názov, ktorý sa nenachádza v žiadnom zdroji v nemeckom jazyku, ktorý sa týka tohto lietadla, ale namiesto toho odkazuje na veľmi odlišný nacistický letecký projekt. Β ]

Volksjäger 2 [upraviť | upraviť zdroj]

Focke-Wulf, navrhnutý na začiatku roku 1945, požiadavky RLM Volksjäger 2 bol malý raketový stíhač. Mal rozpätie krídel 4,8  m (15  ft 9  in) a dĺžku 5,3  m (17  ft 5  in). Energiu mal poskytovať raketový motor Walter HWK 109-509 A-2, ktorý by mu umožňoval dosiahnuť rýchlosť blízku 1 000 km/h. Výzbroj mali byť dva 30   mm (1,18  in) kanóny MK 108 umiestnené pod trupom. Γ ]

Aby sa ušetrili strategické materiály, krídla Fw Volksjäger 2 boli postavené z dreva a pokryté tenkou kovovou vrstvou. Krídla, odklopené dozadu a namontované na strednej časti trupu, ako aj chvost T boli podobné krídlam lietadla Focke-Wulf Ta 183. Lietadlo nemalo kolesá, iba pristávací šmyk. Bol navrhnutý tak, aby vzlietol na odnímateľnom vozíku. Akonáhle bude vo vzduchu, bude lietať takmer zvisle smerom k bojovému boxu bombardéra, kde vystrelí zo svojho dela. Δ ]

Napriek tomu, že Fw Volksjäger 2 bolo plánované dosiahnuť výšku 5 900 m za jednu minútu, jeho účinnosť ako stíhača bola obmedzená skutočnosťou, že bude mať len asi 15 minút bojového času. Ε ] Testovacie lety tohto lietadla boli naplánované na obdobie od mája do júna 1945. Tri jednotky Fw Volksjäger 2 boli vo výstavbe v čase kapitulácie nacistického Nemecka. Ζ ]


Obsah

Začiatkom roku 1944 ríšske ministerstvo letectva (RLM, pre Reichsluftfahrtministerium) sa dozvedeli o vývoji spojeneckých lietadiel a obzvlášť sa obávali, že budú musieť čeliť meteoritu Gloster na celom kontinente. V reakcii na to zaviedli Program núdzových stíhačiek, ktorý nadobudol účinnosť 3. júla 1944, čím sa ukončila výroba väčšiny bombardovacích a viacúčelových lietadiel v prospech bojovníkov, najmä prúdových stíhačiek. Okrem toho urýchlili vývoj experimentálnych návrhov, ktoré by zaručili výkonnostnú výhodu nad spojeneckými návrhmi, návrhov, ktoré by nahradili prvé nemecké prúdové stíhačky Messerschmitt Me 262 a Heinkel He 162.

Výsledkom bola séria pokročilých prevedení, niektoré s využitím zdvihnutých krídel na zlepšenie transonického výkonu, iné namiesto toho s použitím dizajnu bez ocasu na zníženie odporu na rovnaký koniec. Pretože nemeckí leteckí inžinieri vedeli, že bezocasé konštrukcie môžu pri transonických rýchlostiach naraziť na vážne problémy so stabilitou [3], podobne ako prototyp Me 163B V18 6. júla 1944 pri dosiahnutí rekordných 1 130   km/h (702   mph) Pri rýchlosti a takmer zničení celého povrchu kormidla v tomto procese [4] [5] sa pre takéto lietadlá zvažovali rôzne stabilizačné metódy, ako napríklad vzduchové brzdy na krídlach, alebo jednoduché pridanie konvenčných chvostových plôch. Dizajnérsky tím Kurta Tanka vedený Hansom Multhoppom navrhol v roku 1945 stíhačku známu ako „Huckebein"(od Wilhelma Buscha"Hans Huckebein„nešťastný havran“, havran z karikatúry, ktorý tradične robí druhým problémy), známy aj ako projekt V (v niektorých odkazoch projekt VI) alebo Design II vo Focke-Wulf.


Focke -Wulf Ta 183 - História

Ta 183 zvíťazil v súťaži núdzových stíhačiek RLM vo februári 1945. Po skončení vojny projekt pokračoval až do dokončenia sady výrobných výkresov. Súbor týchto plánov sa dostal do britských rúk, keď prešli okolo továrne Focke-Wulf a Rusi našli mikrofilmovaný súbor plánov, keď zajali sídlo RLM v Berlíne. Tieto plány boli prevezené späť do Sovietskeho zväzu a v marci 1946 MiG Design Bureau zahájilo výstavbu údajne šiestich prototypov na základe plánov Ta 183. Poháňaný motorom Rolls Royce „Nene“, ktorý získali od Britov. Letové testy odhalili, že konštrukcia potrebovala buď lamely na prednej hrane, alebo ploty hraničnej vrstvy na zmiernenie zastavovania pri nízkych rýchlostiach a rozhodla sa pre ploty. Horizontálny stabilizátor bol tiež posunutý približne o jednu tretinu nadol po zvislom chvoste ako kompromis medzi stabilitou pri vysokých rýchlostiach a pri nízkych otáčkach. Upravený Ta 183 bol údajne prvýkrát vzlietnutý v decembri 1947. V máji 1948 bola silne upravená verzia Ta 183 objednaná do výroby ako MiG-15.

Je to zaujímavý príbeh, ale iné histórie MiG-15, ktoré som čítal, o tom nehovoria. S najväčšou pravdepodobnosťou sa to nikdy určite nedozvieme, ale aj tak je to dobrá rozprávka. Vzhľadovo to určite vyzerá, že si od dizajnu výrazne požičali.

Súprava AMtech sa dodáva v robustnom hornom otvorenom dvojdielnom boxe s atraktívnymi umeleckými dielami na vrchu. Vnútri škatule sú tri vrecká, jedno s čírymi časťami, jedno s dvoma vtokmi v tmavošedej farbe a jedno s tromi vstavačmi v tmavosivej farbe. Sivé časti majú hladký povrch s pekne urobenými zapustenými líniami panelov a prípadne so zapustenými a vyvýšenými detailmi. Diely majú malý až žiadny záblesk a minimálne deliace čiary na menších častiach. Ovládacie povrchy sú všetky pevné, ale majú pekné vymedzovacie čiary. Jamky kolies sú zabalené a vo vnútri sú zobrazené detaily. Dvere prevodovky majú pekné vnútorné detaily. Existujú dva kusy chvosta, ktoré závisia od toho, ktorý motor chcete použiť. Kokpit je pekne detailný, pretože lietadlo nebolo nikdy postavené. Táto súprava je dodávaná s voliteľnou nádržkou, ktorá sa zmestí do zapustenej oblasti v bruchu alebo má kryt, ak sa nepoužíva. Má tiež štyri rakety vzduch-vzduch Ruhrstahl X-4. Dokopy je tam 52 dielov v tmavosivej farbe. Jasná časť je tenká a jasná a hlavnou nevýhodou je, že ak ju chcete zobraziť otvorenú, je potrebné ju orezať. Spolu je v súprave 53 dielov. Pozrite si fotografie nižšie

Obtisky poskytujú značenie pre 6 lietadiel a rôzne schémy lakovania, samozrejme všetka fantázia. Šablón pre lietadlo tejto veľkosti je viac než dosť. Hárok obsahuje hákové kríže, aj keď si ich zostavte sami. Obtisky sú tenké a v registri. Pozri nižšie.

Pokyny sú vo forme osemstranovej brožúry s rozmermi 8 1/2 palcov x 11 palcov. Strana jedna opakuje škatuľový film a pokrýva históriu lietadla. Druhá strana má tabuľku farieb s názvami farieb a číslami RLM, kde je to vhodné, a začína montážnymi krokmi. Strany tri, štyri a päť pokrývajú zostavu a strany šesť, sedem a osem pokrývajú značenie a schémy lakov.

Plánoval som postaviť tento skoro ako z krabice, ale tí zatracovaní po tom, čo ma ľudia z trhu pokúšali, nás tri kusy nemohli odmietnuť. Prvým je náhradný priestor kolies zobrazujúci diely motora Jumo 004. Toto je od spoločnosti Aires [4352]. Jedná sa o jednodielny odliatok zo sivej živice s nádhernými detailmi. Všetko je tvarované veľmi chrumkavo a po dokončení a pridaní do modelu by malo byť ľahké ho namaľovať a vyzerať skvele. Na súčiastke som nenašiel žiadne diery na kolíky ani krátke výstrely. Nebudem to vedieť, kým to neskúsim namontovať, ale môže to dokonca pasovať bez odstránenia odlievacieho bloku. Pozrite si fotografie nižšie.

Druhá položka je od spoločnosti Quickboost (Aires vyrába diely Quickboost) [QB 48130] a je to náhradný chvostový kužeľ, ktorý je o niečo podrobnejšie ako časť súpravy. Ak sa pozriete dovnútra, v skutočnosti sú tam lopatky. Je vylisovaný zo svetlo šedej živice a nenašiel som na ňom žiadne dierky na kolíky ani krátke výstrely. Pozrite si fotografie nižšie.

Tiež z Quickboost [48153] Nasávací a predný kolesa. Tento kúsok zlepšuje vzhľad nosa, pretože v časti AMTech je príjem pomerne plytký. Ten je hlboký a obsahuje sací kužeľ na motore. Je pripevnený k náhradnej priechodke predného kolesa, čo robí tento jeden kus, ktorý nahrádza dva na súprave. Pozícia kolesa je len o niečo podrobnejšia ako časť súpravy, ale sanie je určite zlepšením. Obe časti sú lisované v šedej živici a nevykazujú žiadne otvory pre kolíky ani krátke výstrely. Pozri nižšie.

A nakoniec náhradné vystreľovacie sedadlo Quick Boost [48025]. Je vylisovaná zo svetlo šedej živice a má jemne tvarovaný postroj a pás. Detail bol jasný, bez dierok a krátkych záberov. Viď foto nižšie.

Táto súprava bola mnohokrát recenzovaná a získala vysoké známky za fit, povrchovú úpravu a inžinierstvo. Táto súprava je takmer úplná, ako je dodávaná, a je možné ju po vybalení z krabice postaviť tak, že spôsobíte, že sa vám budú hodiť dobroty po uvedení na trh, s výnimkou možno popruhu na sedenie s fotoetom. Je jasné, že AMtech už nie je k dispozícii na výrobu ďalších modelov s kvalitou viditeľnou v tejto súprave. Dôrazne sa odporúča modelárom všetkých úrovní znalostí.

Odkazy na zostavu zostavy alebo recenzie

Recenzie na súpravy nájdete tu, tu, tu a tu.

Ako to obvykle býva, stavba začína v kokpite. Pit bol celkom pekný, ale myslel som si, že sedadlo je trochu rovné, takže na jeho mieste bolo použité sedadlo Quick Boost. Potreboval som odstrániť niektoré detaily zo zadnej strany, aby to pasovalo, ale to, čo bolo odstránené, aj tak nie je vidieť. Na bočnú konzolu som tiež pridal niektoré páčky PE z ľavého previsu. Panel mal pekné vyvýšené detaily, takže bol vymaľovaný, interiéry ciferníkov boli natreté čiernou farbou a potom bol detail zvýraznený striebornou ceruzkou a potom bola do ciferníkov šošoviek pridaná kvapka budúcnosti. Pretože je zadná časť ovládacieho panela viditeľná cez zasklenie kokpitu, pridal som do tejto oblasti nejaké káble. Po namaľovaní a pridaní kúskov farbiva bola jama umytá a nazvaná hotovo. Pozrite si fotografie nižšie.

Trup bol testovane namontovaný a bolo zistené, že je dobre zarovnaný. Potom som testoval vyššie vymenený motorový priestor. Zistil som, že potrebujem len trochu pieskovať odlievací blok, aby som vyčistil vybrania krídla, a zaklaplo to presne na svoje miesto. Potom boli natreté a zachytené medzi polovicami trupu, keď boli zlepené. Padol tak dobre, že ho skutočne nebolo potrebné lepiť na trup, ale rozhodol som sa ho na niekoľkých miestach prilepiť super lepidlom. Pozrite si fotografie nižšie.

Ďalšími vecami, ktoré by bolo potrebné riešiť, sú nový kužeľ nosa a chvosta, ktorý sme tiež preskúmali vyššie. Tu som nebol ani zďaleka taký spokojný s fitom, ako s motorovým priestorom. Zdá sa, že ako predlohy boli použité pôvodné modelové diely a faktor zmrštenia živice ponechal diely mierne poddimenzované. Poznámka: ryhovanie na boku kusa chvostového kužeľa bolo skloňované samo osebe a nejednalo sa o chybu odliatku. Nasledujúce tri fotografie ilustrujú problémy.

Buďte opatrní pri odstraňovaní odlievacieho blesku nad sacím kanálom. Živica je tam tenká a ľahko prenikne do kanála. Nepýtajte sa, ako som to zistil! Verím, že ich je možné napraviť, kúpte si starostlivé preformovanie nosa a chvosta bez poškodenia akýchkoľvek ďalších detailov a medzery medzi chvostovým kužeľom a chvostom vyplňte tenkým styrénom. Každopádne to bude ďalšia výzva.

Skúšobné kovanie vykonané vyššie bolo pred inštaláciou kokpitu. Po inštalácii kokpitu do trupu som sa pustil do preformovania nosa, aby zodpovedal novému nasávaniu. Potom som zistil, že nový nos má interferenčný tvar s podlahou kokpitu. Nebolo možné odstrániť žiadnu z hornej časti sacieho kanála, pretože už bol tenký na papier, takže som potreboval odstrániť materiál z podlahy kokpitu. Na to som použil nástroj Dremel s nástrojom v tvare kužeľa. Zo spodnej časti podlahy som vytesal oblúk, kým nos neskĺzol do správnej polohy. V tomto mieste bola podlaha v strede tiež tenká. Slovo múdrym, keby ste sa rozhodli použiť túto časť. Potom sa nos prilepil na miesto tenkým super lepidlom. Držaním spodnej prednej časti trupu tesne k pozícii predného kolesa a nanášaním lepidla v etapách okolo vonkajšej strany nosa to pasovalo lepšie ako na vyššie uvedenej fotografii, čím sa znížilo množstvo piesku, ktoré bolo potrebné na zmiešanie v novej časti. .

Keď bol nos na mieste, narezal som dva kusy styrénu hrubého 010 "a prilepil ich k trupu, kde boli medzery zobrazené novým chvostovým kužeľom. Keď bolo lepidlo suché, orezal som ich tak, aby zodpovedali obrysom chvosta a zadného trupu. Potom sa nainštaloval nový chvostový kužeľ. Nasledujúce fotografie zobrazujú nové časti nosa a chvosta po ich prilepení a vytvorení kontúry trupu, aby sa spojili.

No okrem boja o to, aby sa obtisky správali, som konečne dokončil tohto malého vtáka. Nasledujúca séria fotografií ukazuje konečný produkt. Celkove to bola pekná stavba a väčšina ďalšej práce, ktorú som musel urobiť, bola výsledkom dobrôt na trhu s náhradnými dielmi. Táto zostava je postavená priamo z krabice a ľahko sa vyrovná súpravám Tamigawa. Je nešťastné, že spoločnosť neprežila výrobu ich plánovanej série P-61 a myslím si, že by to bol skutočný víťaz.


Focke-Wulf Ta 183

X PLÁNOV TRETIEJ RÝCHLEJ SÉRIE Ilustrovaná séria o nemeckom experimentálnom letectve druhej svetovej vojny Focke-Wulf Ta 183 „geheim projekt“ prišiel z mysle geniálneho dizajnéra lietadla Hansa Multhoppa. So svojim jediným prúdovým motorom HeS 011A a podpisom „Multhopp T-tail“ bol vybraný na okamžitú sériovú výrobu RLM v marci 1945 a predstavitelia Focke-Wulf verili, že prvý let 183 by mohol nastať tak rýchlo ako v júni 1945. Po vojne sa Ta 183 stala „matkou“ sovietskeho MiGu-15 a argentínskeho lietadla IAe 33 „Pulqui II“, ktoré Kurt Tank zostrojil pre prezidenta Juan Peróna. Táto fotografická história 183 od Davida Myhru ponúka 129 väčšinou doteraz nezverejnených fotografií, trojobrazové perokresby a ohromujúce najmodernejšie digitálne farebné obrázky.

Veľkosť: 11 palcov x 8 1/2 palcov | viac ako 120 čiernobielych fotografií a kresieb | 64 str


Od Focke Wulf Ta.183 po raketoplán

04. december 2007 #1 2007-12-04T19: 54

Môj príbeh začína oznámením spoločnosti Airfix o opätovnom uvedení súpravy Saab J-29 Tunnan. Obyčajne ma toto lietadlo zaujímalo len prechodne, ale spomenul som si, že som videl iný model lietadla, ktorý sa mu veľmi podobal. Videl som to jedného dňa, keď som surfoval po internete a hľadal príslušenstvo k modelu. Ale pretože to bol len model „Čo keby“, nevenoval som mu veľkú pozornosť.

Tunnan však vyniká tým, že je jedným z prvých operačných návrhov zametaných krídel, ktoré boli uvedené do výroby. Mal stredné krídlo so vstupom v nose a priamym prietokom k motoru, ktorý bol nastavený v zadnej časti trupu. Chvostové povrchy boli nastavené tak, aby vyčnievali za koniec výfukového potrubia, a boli orientované tradičným spôsobom, pričom chvostové roviny boli umiestnené pod plutvou a kormidlom. Vďaka motoru zvolenému na jeho pohon, de Havilland Ghost, mal sud vyzerajúci tvar podobný upírovi.

Krátko po oznámení spoločnosťou Airfix som si prečítal článok v Scale Aviation Modeller o Saabe J-29 od Richarda Caruananu. Mňa veľmi zaujali úvodné odstavce, kde Richard píše: „Saab získal značné množstvo nemeckých údajov týkajúcich sa konštrukcie zdvihnutého krídla prostredníctvom inžiniera zo Švajčiarska“. Ďalej hovorí, že inžinier skopíroval údaje a výkresy priamo spod nosa americkej rozviedky.

Moje myšlienky okamžite smerovali k modelu „Čo keby“, ktorý som videl. Keď som znova hľadal na internete, našiel som to, čo som hľadal, a zistil som, že mohlo dôjsť k spojeniu. Model, ktorý som nakoniec kúpil, sa volal Focke Wulf TL Jager - Entwurf III. Pretože rád staviam modely rôznych verzií rovnakého lietadla alebo verzie, ktoré navzájom súvisia, takže môžete takpovediac vidieť pokrvnú líniu, súčasne som si predobjednal aj Saab J-29.

Obrázok 1. 3 pohľady na Focke Wulf TL Jager-Entwurf III (Ta.183A)


Po obdržaní modelu Entwurf III som si prečítal poznámky k histórii na návode, kde bolo uvedené, že toto lietadlo bolo vývojom Focke Wulf Ta.183 Huckebein. Myslel som, že to začína byť celkom zaujímavé. Môj ďalší nákup bol Ta.183 a zistil som, že medzi týmito dvoma existuje podobnosť dizajnu.

Obrázok 2. 3 pohľady na Focke Wulf Ta.183

Keďže rád robím malý prieskum každého modelu lietadla, ktorý vyrobím, kúpil som si kópiu Focke Wulf - Ta 183 Davida Myhru, ktorá je súčasťou X lietadiel série Third Reich. Toto je skutočne dobré čítanie a zistil som, že Entwurf III bol skutočne vývojom Ta.183. Pri čítaní knihy som zistil, že zatiaľ čo Kurt Tank bol generálnym riaditeľom a konštruktérom lietadiel spoločnosti Focke Wulf, jeho hlavným konštruktérom bol niekto, kto sa volal Hans Multhopp. Bol to práve Multhopp, ktorý navrhol Ta.183, ktorý bol vysoko šikmým stredným krídlom, s prívodom vzduchu v nose, prúdovým motorom v zadnej časti trupu a dizajnovým podpisom spoločnosti Multhopp, vysoko nasadeným chvostom T. T-chvost bol po vojne, vždy označovaný ako T-chvost Multhopp.

Ta.183 vznikol kvôli súťaži o nového stíhača na konci roku 1944, kde nemecká spravodajská služba získala vietor z nového vysoko položeného bombardéra, ktorý sa chystali Američania predstaviť-B-29 Superfortress. Táto súťaž mala predstaviť druhú generáciu nemeckých prúdových stíhačiek s použitím prúdového motora Heinkel-Hirth HeS 011A. Tento motor bol optimalizovaný pre vysokú nadmorskú výšku a pohyboval sa v rozmedzí 2 900 libier. Vzhľadom na vtedajšiu situáciu v Nemecku bolo rozhodnuté vybrať iba jednu značku a nechať všetkých výrobcov, aby sa sústredili na jej kvantitatívne budovanie. Ta.183 konkurovala množstvu ďalších prevedení od rôznych výrobcov a taktiež konkurovala ďalšiemu dizajnu Focke Wulf. Kurt Tank had not been sure about Multhopp’s T-tail design, so he redesigned the Ta.183 and created the Entwurf III with a traditional tail. To cover his bases, he entered both designs into the competition. In the end, the Ta.183 won the competition. As history shows, none of the designs went into production, as the European phase of the war came to an end only weeks before the tooling up process for the production of the Ta.183 was to start.

I’ve not been able to find out if there was an actual prototype built of the Ta.183, or if it was even flown. In the William Green/Gordon Swanborough book, - The Complete Book of Fighters – there is no mention of it. Although the criteria for aircraft to be listed in this book, is that it had to have been flown at least once, even if it crashed on its first flight, I would have to think there was one, because of the production go-ahead situation, just at the end of the war. However, it is known that some other aircraft prototypes that were in the competition were captured and studied by the respective intelligence people.


What follows is a gathering of facts along with a bit of conjecture on my behalf.
When I refer to a connection, there has to be a visual design similarity.

The situation at the end of WW II in Germany, was that the Allies were falling over themselves, to get hold of as much of the research data that the Germans had, before it was either destroyed or collected by the already dividing partners of the Allies. Almost all the German designers and engineers in all the different fields of war were captured and held under arrest. But the aircraft engineers were in a better situation than maybe the rest as they were in the forefront of aircraft design, with huge advances in aerodynamic technology. Their knowledge of swept wings and the data they had, put them in a position where they could be of some use to the winning side.

With this in mind, the story starts again with the two engineers from the Focke Wulf factory, Kurt Tank and Hans Multhopp, who each have a design of a jet fighter aircraft of advance design for the time. Kurt Tank with his revised Entwurf III, which was also known as the Ta.183A and Hans Multhopp with the original Ta.183.
The two designs were both swept mid wing jets with the air intake in the nose, engines in the rear of the fuselage, main undercarriage that was attached to the fuselage and folded into the fuselage beside the engine air duct and the tails protruding beyond the end of the exhaust pipe. The difference was the position of the horizontal tail surfaces. The Ta.183 was a classic T-tail and the Ta.183A had a traditional tail, the horizontal surfaces at the bottom of the fin and rudder.

As already stated, Swedish engineers started to get design details from a German engineer in Switzerland in November of 1945. Because of the similarities, this would have to be the Ta.183A design and with this information, it evolved into the Saab J-29. What happen not long after in 1946, was that Kurt Tank surfaced in Argentina with a roll of microfilm (which had a complete set of drawings of the Ta.183 on it), via it is said, Denmark, which keep in mind, is right next door to Sweden. He had been invited there by the President of Argentina of the time, because of the Presidents desire to have Ta.183’s for other purposes. History shows that the Argentineans were the ones that got Tank to Argentina, but for myself personally and reading between the lines, I have doubts about Denmark actually helping Tank to Argentina. If it was just Tank it might be believable, but he actually went with sixty of his design crew, PLUS their families and the Horten brothers (German flying wing fame). That had to have been a major undertaking and I don’t for a minute think, that the Swedes got an ultra modern jet design for nothing.

It is interesting to note that at about the same time, the Russians ‘discover’ another roll of microfilm, also with a complete set of drawings for the Ta.183. It is said that the Mig 15 was a direct result of this find. Personally, I don’t see the direct connection, because other than the swept wings and the air intake, the two designs are quite different. There is a closer design connection though, which would be the Lavochkin La-176, that seems to be half way between the Ta.183 and the Mig 15, in so much that it has it’s main undercarriage attached to the fuselage and are folded into the fuselage beside the air duct, like the Ta.183 but it had a tail like a Mig 15. As we know, the Mig 15’s undercarriage, are mounted on the wings. The Mig 15 led to the much improved Mig 17 and then on to the Mig 19. The Mig 19 wings were very similar to the RAE TRA that Multhopp designed. (more about this later)

Once again, I have a problem with the Russians discovering a roll of microfilm. As Tank’s party would have had to travel through the Russian occupied sector of Germany to get to either Denmark or Sweden, and he would have been very desirable to the Russians, so it is not too hard to believe that some arrangement had been made. When you keep in mind that when France collapsed at the beginning of WW II, some of their aircraft designs in progress, were actually hidden from the Germans all through the war, and these were almost complete aircraft. So the odds of finding a roll of microfilm would be – well, you figure the odds. It should be reminded that the Germans were very good at hiding things themselves.

So when Tank arrives in Argentina, he commences to design a Ta.183 for the President of Argentina. His design was called the Pulqui II. It is very similar to the Ta.183 of Multhopp’s design, except that the main swept wing was high set instead of mid fuselage. It was smaller than the Saab J-29, so I suspect that the choice of engine might have dictated where the wing went (he used the Rolls Royce Nene, which was at least twice the diameter of the German jet engines, and about the same size as the de Havilland Ghost). There were a lot of development problems and in the end the whole design was a disaster, killing two of the test pilots and the whole program cancelled after only five aircraft were built. Kurt Tank was then asked to leave Argentina. His part in the story comes to an end here, as I’ve not bothered to find out where he went after. I remember a reference that he ended up in India, where he designed a swept wing fighter.

Now for some reason or other, Hans Multhopp did not go to Argentina with Tank. I do not know how but he actually ended up at RAE Farnborough, and while there, he was instrumental with the design of the RAE Transonic Research Aircraft. This basically was a stretched out Ta.183 with a classic T-tail, with a couple of notable features. First, it had skid undercarriage, and secondly, the pilot’s cockpit was positioned inside the air intake so that the fuselage was as clean as possible on the outside, and the pilot laid down on his stomach to operate the aircraft. It would have had a very highly swept mid mounted wing and was to be powered by Britain’s new axial flow turbojet, the Rolls Royce Avon, and was projected to fly at over 800 mph. Had it done, it would have been the first supersonic aircraft. But as is normal with very advanced designs, there were numerous technical problems, which were not solvable at that time, so the aircraft did not get built, but the prone pilot position was tested in a modified Meteor. Much of the design research was used however.

W.E.W ‘Teddy’ Petter, who was of Westland fame before his move to English Electric and where he completed his design of the E.E. Canberra, had started his second project for English Electric of a supersonic interceptor, the P1A, which evolved into the English Electric Lightning. The original design though, had two Multhopp T-tails set in a V with triangular tailplanes set at the tip of each fin. Much of the very highly swept wing research came from the RAE TRA, so it’s my thinking that Petter was in close communication with Multhopp over the design of the Lightning. The Petter/Multhopp connection might be closer than you would think. To prove the point, when you see that Petter’s next design, after he left English Electric to join Folland Aircraft, he designed the Folland Midge and Gnat lightweight fighter. Ignoring the position of the air intakes, the similarities between these aircraft and the Ta.183A, with the undercarriage attached to the fuselage and folding into the fuselage along side the engine, the overall size and the wing shape etc. are quite uncanny.

The early wind tunnel tests for the Lightning revealed that there was a problem with the T-tail, which caused slow speed stalls, especially during the landing phase, and the horizontal surfaces were moved to the bottom of the fuselage below the fin and rudder, which cured the problem. The same problem caused the Pulqui II to be such a handful, and I’m left wondering why Tank, who initially had doubted the T-tail on the Ta.183 and changed the design on the Ta.183A to have a traditional tail, didn’t move the T-tail on the Pulqui. A Pulqui II with a lowered tail would have looked a lot like a Gnat if you ignore where the air intakes were. The T-tail design must have been a problem because when the tail was moved to the bottom of the fin, the aircraft were generally very good. Case in point would be the Gnat, which proved to be an excellent trainer. It is interesting to note that other T-tailed aircraft like the F-101 Voodoo and F-104 Starfighter, were also a handful to fly. Also of note, no other fighter has been produced with the T-tail to this day.

What is interesting is that where the T-tail has not been successful in fighter aircraft, it is still a successful design. The use of the T-tail on the Handley Page Victor and the VC-10, has proved to be very successful. Any visit to an airport these days, you will see T-tails everywhere. Another interesting fact is Handley Page used German data when designing the Victor and if you overlaid a plan view drawing of the Victor over the plan view drawing of the Ta.183, they are very close in shape and proportion.

Multhopp had by then moved on by then too, he went to work at Martin Aircraft in the United States. I think maybe he realized that the T-tail wasn’t going to be built in Britain. One of the first designs he did for Martin, was the XB-51. This was a three jet engine, swept wing, T-tail design that in all respects was quite good. The U.S. Air Force though needed something quickly and even though it was in a competition with none other, than the English Electric Canberra, it was probably a forgone conclusion. The Canberra won the competition but with a stipulation that they would be built in the United States. Even though Martin lost with the XB-51, they got to build the B-57 Canberra anyway. This is interesting in it own right, because here was Multhopp who previously was in collaboration with Petter with the Lightning and maybe others, and now they were in competition over who’s bomber was going to be used by the U.S. Air Force. Was there a Petter/Multhopp connection here too!!

I’m not sure of what else Multhopp did for Martin, but towards the end of his career he did design a couple of Lifting Bodies for them, the X-24A and X-24B. Both were very successful with the X-24A completing 28 flights and the X-24B completing 36. Recently, the space station emergency recovery vehicle, the X-38, which when looking at photos of it, looks remarkable like the X-24A and actually uses a lot of research data from the X-24A program, made a successful test landing. These are supposed to be used as a space lifeboat for emergency evacuation of the Space Station sometime in the future. With the research data collected from both X-24 programs and the other manufacturers Lifting Body designs used by NASA, we come to the Space Shuttle, where the data collected was used in it’s design.

Footnote:
All the models pictured are in 1/72 scale and built by myself.

References are from Richard Caruana’s article about the Saab J-29 (Scale Aviation Modeller – Vol. 10 Issue 9) and his Modellers Datafile, The English Electric Lightning (SAM), David Myhra’s book, Focke Wulf Ta.183 (Schiffer) and Steve Hazell’s Handley Page Victor (Warpaint)


Dizajn

Development of the Ta 183 started as early as 1942 as Project VI, when the engineer Hans Multhopp assembled a team to design a new fighter, based on his understanding that previous Focke-Wulf design studies for jet fighters had no chance of reaching fruition because none had the potential for transonic speeds. The aircraft was intended to use the advanced Heinkel HeS 011 turbojet, although the first prototypes were to be powered by the Junkers Jumo 004B. Early studies also included an optional 1,000 kgf (10 kN) thrust rocket engine for takeoff and combat boost, much as the special "003R" version of the BMW 003 jet engine was meant to use, with fuel and oxidiser for up to 200 seconds of burn time stored in drop tanks under the wings.

The wings were swept back at 40° and were mounted in the mid-fuselage position. The wings appear to be mounted very far forward compared with most designs, a side-effect of attempting to keep the centre of pressure (CoP) of the wing as a whole as close to the middle of the fuselage as possible. Reflecting the dilemma of a shortage of strategic materials, the first option of using aluminum in the construction of the main spar consisting of two tapered I-beams attached together on the top and bottom with shear webs of thin steel sheeting, led to a reappraisal. Multhopp chose to use wood instead of metal throughout the wing structure, with wood structure ribs attached to the front and back of the I-beams to give the wing its overall shape, and then covered with plywood. The box-like structure contained six fuel cells, giving the aircraft a total fuel load of 1,565 l (413 US gal). [6]

The original design used a T-tail, with a notably long vertical stabilizer and a seemingly undersized horizontal stabilizer. The vertical tail was swept back at 60°, and the horizontal tail was swept back and slightly dihedralled. The horizontal surface's small "elevator" surfaces were used only for trimming, the main pitching force being provided by the ailerons, which were well behind the center of gravity — their trailing edges' tips virtually even, horizontally, with the jet engine's exhaust orifice — and thus could provide both pitch and roll control, functioning as elevon control surfaces, as Messerschmittt's Me 163 tailplane-less Komet rocket fighter already did. Many problems beset the project, including the chance of a Dutch roll. Work therefore concentrated on the much less problematical Focke-Wulf Project VII. However, when the RLM eventually rejected that design, Huckebein was again brought to the fore.

The Ta 183 had a short fuselage with the air intake passing under the cockpit and proceeding to the rear where the single engine was located. The pilot sat in a pressurized cockpit with a bubble canopy which provided excellent vision. The primary armament of the aircraft consisted of four 30 mm (1.18 in) MK 108 cannons arranged around the air intake.

It was also possible to carry a bomb load of 500 kg (1,100 lb), consisting of one SD or SC 500 bomb, one BT 200 bomb, five SD or SC bombs or a Rb 20/30 reconnaissance camera. The weapons load would be carried in the equipment space in the bottom of the fuselage and thus partially protrude about halfway from the fuselage, possibly allowing for other armament packages such as the Ruhrstahl X-4 wire-guided missile.

Multhopp's team also seriously explored a second version of the basic design, known as Design III, a modified Design II (it is unknown what Design I referred to). The first of these had only minor modifications, with slightly differently shaped wingtips and repositioning of the undercarriage. The second version had a reduced sweepback to 32°, allowing the wing and cockpit to be moved rearward. The tail was also redesigned, using a short horizontal boom to mount the control surfaces just above the line of the rear fuselage. This version looks considerably more "conventional" to the modern eye, although somewhat stubby due to the short overall length of the HeS 011.

The second of these two schemes was entered in the official competition ordered by the Oberkommando der Luftwaffe at the end of 1944. On 28 February 1945, the Luftwaffe High Command examined the various Emergency Fighter proposals and selected the Junkers EF 128 to be developed and produced the Focke-Wulf team gained second place. However, in the last few weeks of the war, it was decided that the Huckebein was really the best design and, at a meeting in Bad Eilsen, Tank was told to arrange mockups and to plan for full production. It had a planned speed of about 1,000 km/h (620 mph) at 7,000 m (22,970 ft) and it was estimated that 300 aircraft per month would be delivered when production got into its stride, each aircraft being produced in 2,500 man hours.

A total of 16 prototypes were to be built, allowing the tail unit to be interchanged between the Design II and III variations. Z Versuchs (experimental test series) aircraft, the Ta 183 V1-V3 were to be powered by the Jumo 004B turbojet with somewhat lengthened rear fuselages to accommodate them, pending delivery of the HeS 011 jet engine. The Ta 183 V4-V14 were intended to be A-0 series pre-production aircraft and V15-V16 were to be static test aircraft. The first flight of the aircraft was projected for May 1945, but none was completed by 8 April 1945, when British troops captured the Focke-Wulf facilities.

Vplyv

After the end of the war, Kurt Tank, in exile in Argentina, resurrected the Ta 183 project, resulting in the IAe Pulqui II. [7] This version was modified to place the wings at a shoulder-mounted position, in order to avoid a heavy fuselage spar pass-through structure going around the engine, however this resulted in deep stall problems at high angles of attack. This could be resolved, and a version correcting these problems was planned. However, the financial crash of 1953 and the fall of Juan Peron temporarily suspended work on the project. By 1955, the project had been abandoned due to the availability of cheap surplus ex-Korean War F-86 Sabres at a fraction of the cost.

Historians including David Myrha [8] have claimed the Soviet Mikoyan-Gurevich MiG-15 was at least inspired by the Ta 183, because the Soviets captured plans from the Germans at the end of World War II. The MiG-15 does bear a resemblance in layout, sharing the high tailplane and nose mounted intake, although the aircraft are different in structure, details, and proportions. The MiG-15's design shared features, and some appearance commonalities with the MiG design bureau's own 1945-46 attempt at a Soviet-built version of the Messerschmitt Me 263 rocket fighter, and also common to many contemporary jet fighters — and were derived from aerodynamic and structural considerations (for example, the American Republic F-84F, the Swedish SAAB 29, and the French Dassault Ouragan and Mystère). A detailed design history of the MiG-15 was published by Russian aviation historian Yefim Gordon [9] refuting any connection between the Ta 183 and the MiG-15. According to the designers, the MiG-15 was an indigenous design, their choice of swept wings (as swept-back wings of any sort on a Soviet-designed aircraft were first flown on the MiG-8 Utka canard light aircraft) being due to their desire to move ahead of most Western designs which were not intended for the 960 km/h+ (600 mph+) speed range.

Like the MiG-9 and MiG-15, the Saab 29 is subject to claims of having been indirectly influenced by the Ta 183. SAAB engineers received German research studies in swept wings in the immediate post-war period via contacts in Switzerland, and incorporated it into the Tunnan design, which was still limited to paper studies at the time. [10]


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos