Nový

Douglas C-132

Douglas C-132


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas C-132

Douglas C-132 bol návrhom dvojpodlažného transportného lietadla poháňaného turbovrtuľovým motorom, ktoré sa nikdy nedostalo za fázu makety.

C-132 mal vysoko namontované sklopné krídlo (prvé sklopné krídlo nákladného lietadla typu C so štyrmi turbovrtuľovými motormi nesenými v gondolách, ktoré vyčnievali nejakým spôsobom von pred krídla. Krídla sa zvažovali smerom ku končekom. trojkolesový podvozok s niekoľkými hlavnými kolesami nesený po stranách trupu tesne za krídlami.

Išlo o dvojpodlažné lietadlo (rovnako ako úspešnejší Douglas C-124 Globemaster II). Trup mal takmer trojuholníkový prierez so širokou spodnou nákladnou palubou a užšou hornou palubou pre cestujúcich a kokpitom. Pod chvostom bola nakladacia rampa, ktorá umožňovala ľahký prístup k nákladnej palube. K dispozícii boli aj predné nákladné dvere vo výške lôžka nákladného auta, ktoré uľahčovali nakladanie lietadla zo zadnej časti nákladného auta. Mal pretlakový letový priestor, klimatizované letové a nákladné priestory a evakuačný žľab v štýle leteckej spoločnosti, ktorý umožnil cestujúcim v prípade núdze uniknúť z hornej paluby.

Na testovanie motora bol jeden nainštalovaný v nose modelu C-124C. Kompletne vypracovaný návrh bol predložený vo februári 1954 na lietadlo, ktoré mohlo slúžiť buď ako nákladné lietadlo, alebo ako tanker. Dokončila sa maketa v plnom rozsahu, ale projekt bol zrušený v roku 1956.

Napriek tomu, že C-132 by bolo pôsobivé lietadlo, prúdový motor Boeing C-135 Stratolifter bol už vo vývoji do roku 1952, keď bola dokončená maketa lietadla C-132, a prvý let by sa uskutočnil v roku 1954. ponúkala výrazne vyššiu cestovnú rýchlosť a bola považovaná za modernejší dizajn. C-132 tak nikdy nepokročil za fázu makety, zatiaľ čo C-135 bol dlhé desaťročia hlavným pilierom USAF.

Motory: štyri Pratt & Whtiney TY57-P-1
Výkon: 11 000 koní každý za normálnych okolností, 13 500 koní každý z nich vo vojenskom prostredí, 14 000 koní za štart
Posádka: 4 (pilot, druhý pilot, navigátor, systémový inžinier).
Rozpätie krídla: 177 stôp 6 palcov
Dĺžka: 179 stôp 3 palce
Výška: 57 stôp 11 palcov
Prázdna hmotnosť: 170 300 libier
Naložená hmotnosť: 408 000 libier
Cestovná rýchlosť: 400 mph
Maximálne užitočné zaťaženie: 100 000 libier
Maximálny dosah: 3 400 míľ


Obr Douglas XC-132, aký mohol byť

Myslím si, že dizajn, ktorý mohol mať veľký vplyv na americkú armádu, najmä na americkú armádu, ktorý sa bohužiaľ nikdy nepodarilo dosiahnuť, bolo ťažké dopravné / nákladné lietadlo Douglas Model 1814 / XC-132 s dlhým doletom.
Toto lietadlo bolo zahájené v roku 1951 pod názvom programu „SS-402L“ „Ťažká letecká doprava“
Táto masívna a potenciálna doprava by dala dopravnému lietadlu USAF a americkej armády podobnosť a schopnosti ako sovietsky Antonov An-22 „Cook“.
Ale kvôli problémom s vývojom jeho turbovrtuľovej konštrukcie Pratt & amp Whitney XT57 po 15 000 SHP (čo si myslím, že nebolo sledované, kvôli väčšej túžbe a fascinácii priamymi prúdovými prúdmi tej doby) bol celý program zrušený.
Zaujímalo by ma, či by to bolo zrušené, keby americká armáda vedela, že jeho zdvíhacie schopnosti a dosah budú vo Vietname tak žiadané.
USAF by sa namiesto toho muselo spoliehať na staršie, pomalšie a menej schopné a efektívne typy, ako sú Douglas C-124 Globmaster a Douglas C-133 Cargomaster, ktoré by museli vojaka používať až do príchodu skutočne strategickej galaxie Lockheed C-5A.

Člen pre

Autor: TinWing - 12. februára 2006 o 18:41 Permalink - Upravené 1. januára 1970 o 01:00

Aby sme boli spravodliví, menší, oveľa menej ambiciózny C-133 mal relatívne krátku životnosť kvôli problémom s motorom a neočakávaným problémom s únavou. Niekto by mohol povedať, že mal byť zrušený aj C-133.

Mohla byť väčšia C-132/KC-132 úspešná?

Možno, ale zdá sa, že rozhodnutie o zrušení bolo v tom čase správne. Boeing 717/C-135 je jedným z najúspešnejších a najtrvácnejších programov v histórii letectva.

Člen pre

Autor: firstfleet - 2. marca 2006 o 06:32 Permalink - Upravené 1. januára 1970 o 01:00

Ak niekto uvažuje o 15 rokoch krátkej životnosti, potom to C-133 mal. V tej dobe, napriek motorom, ktoré nespĺňali sľuby výrobcu a vrtuliam, ktoré posúvali hranice technickej obálky, sa C-133 ukázal byť prvým skutočným ťažkým prepravcom. Nesie stovky ICBM do a zo základní nasadenia. Pohyboval nákladom NASA po celom svete, či už raketami na miesto štartu alebo sledovacím zariadením na Madagaskar a do Austrálie. Vo vietnamskej vojne lietadlá C-133 premiestňovali vojenské vybavenie, ktoré žiadne iné lietadlo nedokázalo naložiť z USA do bojovej zóny a dokonca aj do divadla.

C-132 bol zle načasovaný na uvedenie do prevádzky. USAF sa rozhodol ísť do lietadiel, najskôr C-135 a neskôr C-141. V rozpočte 57. fiškálu C-132 neboli žiadne finančné prostriedky. C-132 by bol dlhé roky najväčším turbovrtuľovým lietadlom. Jeho variant tankovania by bol schopný tankovať súčasne tri stíhačky. Motory a vrtuľa niekoľkokrát leteli a trčali z nosa C-124 ako obrovská cigara. Vrtuľu vyrobila spoločnosť Hamilton Standard s priemerom 22 palcov a 24 palcovou špirálou. Na nejaký čas to mohlo celkom prerezať technickú obálku.

Kompletný príbeh C-133 je v mojej novej knihe, Remembering an Unsung Giant: The Douglas C-133 Cargomaster and its People. Kniha je teraz k dispozícii u vydavateľov Firstfleet. Čoskoro bude k dispozícii u spoločností Midlands Counties Publishing alebo Air Britains. S viac ako 330 ilustráciami na 428 stranách je C-133 popísaný do úplných možných podrobností. Kniha obsahuje aj kapitolu o C-132.

Člen pre

Príspevky: 3,718

Autor: Schorsch - 2. marca 2006 o 12:28 Permalink - Upravené 1. januára 1970 o 01:00

Je veľmi otázne, či by sa z C-132 stala skutočne skvelá vec. Letecká technológia postupovala tak rýchlo, že veľké lietadlá bolo možné efektívne postaviť ako prúdové lietadlá na začiatku 60. rokov. Všimnite si toho, že rekvizity boli prijaté iba preto, že prúdové lietadlá v tej dobe len nasávali. Napríklad B-52 to s ôsmimi prúdovými lietadlami ťažko zvládol. Bol takmer taký veľký ako An-22, ale oveľa rýchlejší.

Honba za prúdovými dopravami vo všeobecnosti výrazne pomohla civilnému letectvu v priekopníckych dobách prúdových lietadiel.

Člen pre

Autor: TinWing - 2. marca 2006 o 18:17 Permalink - Upravené 1. januára 1970 o 01:00

Vždy som sa čudoval, prečo sa Spojené štáty pokúšali o rôzne turbovrtuľové motory s vysokým výkonom, ako sú T34 a T57, bez použitia kontrarotačných rekvizít?

Súviseli niektoré z problémov s vibráciami a únavou C-133 s používaním trojlistovej podpery s výkonom 6 500 až 7 500 koní T34?

Ďalším veľkým otáznikom je, či by bol vývoj T57 (odvodený z plodného J-57) rovnako problémový ako kariéra T34?

Člen pre

Autor: TinWing - 2. marca 2006 o 18:28 Permalink - Upravené 1. januára 1970 o 01:00

Je veľmi otázne, či by sa z C-132 stala skutočne skvelá vec. Letecká technológia postupovala tak rýchlo, že veľké lietadlá bolo možné efektívne postaviť ako prúdové lietadlá na začiatku 60. rokov. Všimnite si toho, že rekvizity boli prijaté iba preto, že prúdové lietadlá v tej dobe len nasávali. Napríklad B-52 to s ôsmimi prúdovými lietadlami ťažko zvládol. Bol takmer taký veľký ako An-22, ale oveľa rýchlejší.

Honba za prúdovými dopravami vo všeobecnosti výrazne pomohla civilnému letectvu v priekopníckych dobách prúdových lietadiel.

Ako teda turbovrtuľový Airbus A400M zapadá do vašej teórie?

Spomínate An-22, ale výkon tohto typu bol kompromitovaný rovnými krídlami.

Vymetené krídlo XC-132 bolo výkonovo oveľa bližšie k podobne poháňanému Tu-95 „Bear“.

Je ľahké zabudnúť, že An-22 bol oveľa neskôr ako C-132, ale bol oveľa menej ambiciózny projekt.

Člen pre

Príspevky: 3,718

Autor: Schorsch - 3. marca 2006 o 06:57 Permalink - Upravené 1. januára 1970 o 01:00

Ako teda turbovrtuľový Airbus A400M zapadá do vašej teórie?

Spomínate An-22, ale výkon tohto typu bol kompromitovaný rovnými krídlami.

Vymetené krídlo XC-132 bolo výkonovo oveľa bližšie k podobne poháňanému Tu-95 „Bear“.

Je ľahké zabudnúť, že An-22 bol oveľa neskôr ako C-132, ale bol oveľa menej ambiciózny projekt.

Ľahko sa zmestí: A400M je, podobne ako An-70 alebo C-130, taktický transportér. Obetuje rýchlosť v prospech krátkeho TO a pristátia a silnejšej štruktúry. C-141 a C-5 boli strategickými dopravnými prostriedkami, môžu pristávať na kratších vzletových a pristávacích dráhach, ale bežne idú z letiska na letisko. C-17 je medzi tým, ale je oveľa drahší a je vlastne jediným prúdovým transportom vyrobeným od roku 1980 (okrem lietadla An-124, ktoré je tiež strategickou dopravou).

C-132 by nebol taktickým transportérom, ale strategickým transportérom. Po menej ako 10 rokoch služby by ho lietadlá s prúdovým motorom deklasovali.

BTW: A400M má maximálnu rýchlosť veľmi blízku niektorým prúdovým transportérom.

Člen pre

Príspevky: 3,614

Od: Bager1968 - 3. marca 2006 o 08:29 Permalink - Upravené 1. januára 1970 o 01:00

„BTW: A400M má maximálnu rýchlosť veľmi blízku niektorým prúdovým transportérom.“

NAOZAJ.
Kedy boli letové skúšky, ktoré produkovali takú rýchlosť?

Kým sa tieto testy nevykonajú, mali by ste používať slová „plánovaná maximálna rýchlosť“, „údajne“ alebo „navrhnutá tak, aby mala“. ako aj pri modernom techno-whiz-bang „gee whiz, nie sú tieto programy CAD skvelé, nepotrebujeme žiadne testovanie v reálnom svete“, „oheň ľudskí inžinieri, počítač to všetko dokáže navrhnúť“ letecký priemysel, niekedy lietadlá len nelietaj tak, ako mali!

Nezačnite si nárokovať skutočný výkon, pokiaľ to tak nie je vlastne robí to, čo ty tvrdiť môže!!

Člen pre

Príspevky: 3,718

Autor: Schorsch - 3. marca 2006 o 10:47 Permalink - Upravené 1. januára 1970 o 01:00

„BTW: A400M má maximálnu rýchlosť veľmi blízku niektorým prúdovým transportérom.“

NAOZAJ.
Kedy boli letové skúšky, ktoré produkovali takú rýchlosť?

Kým sa tieto testy nevykonajú, mali by ste používať slová „plánovaná maximálna rýchlosť“, „údajne“ alebo „navrhnutá tak, aby mala“. ako aj pri modernom techno-whiz-bang „gee whiz, nie sú tieto programy CAD skvelé, nepotrebujeme žiadne testovanie v reálnom svete“, „oheň ľudskí inžinieri, počítač to všetko dokáže navrhnúť“ letecký priemysel, niekedy lietadlá len nelietaj tak, ako mali !!

Nezačínajte si nárokovať skutočný výkon, kým vlastne robí to, čo ty tvrdiť môže!!

Nehovor mi o letových skúškach! Ak ste o tom tak dobre informovaní (alebo to aspoň predstierate), mali by ste vedieť, že predpovedanie rýchlosti nie je príliš ťažké, najmä ak sa zaoberáte podzvukovým prúdením vzduchu. Môžu existovať obmedzenia z hľadiska výkonu motora, ale navrhovaný M0,72 môže byť splnený. Normálne je vždy priestor na zvýšenie výkonu motora o niekoľko percent. Je veľmi nepravdepodobné, že by ste pri svojom konštrukčnom Mach čísle splnili Machovo číslo Divergencie odporu alebo Nárazový nástup.

Člen pre

Autor: firstfleet - 7. marca 2006 o 14:42 Permalink - Upravené 1. januára 1970 o 01:00

Vždy som sa čudoval, prečo sa Spojené štáty pokúšali o rôzne turbovrtuľové motory s vysokým výkonom, ako sú T34 a T57, bez použitia kontrarotačných rekvizít?

Súviseli niektoré z problémov s vibráciami a únavou C-133 s používaním trojlistovej podpery s výkonom 6 500 až 7 500 koní T34?

Ďalším veľkým otáznikom je, či by bol vývoj T57 (odvodený z plodného J-57) rovnako problémový ako kariéra T34?

Na základe toho, čo som sa naučil za posledných šesť rokov, je odpoveď určite „áno“. Rekvizity Curtiss mali dlhé čepele s priemerom 18 palcov. Špičkový akord mal viac ako 7 palcov a rýchlosť špičky bola M 1,03 počas štartu a stúpania a M, 97 pri plavbe. Tipy na palubných palubách boli blízko trupu a zvukové dopady na drak lietadla boli obrovské. Tiež preto, že T34s nie V súlade s požiadavkami výrobcu bol drak lietadla trikrát odľahčený, než bol kov dokonca rezaný, takže bol ešte náchylnejší na vibračné efekty, než by mohla mať robustnejšia konštrukcia.

Verím, že rekvizity tlačili technickú obálku doby. 24-palcová opora Hamilton na C-132 mohla prerezať obálku. Mali hrot štvorcového strihu s 24 "akordom. Z predchádzajúcich meraní iní výrobcovia pracovali na problémoch s rekvizitami. Pamätám si, že Britannia bola inzerovaná ako„ šepkajúci obr “, pretože jej hroty na rekvizitách boli navrhnuté tak, aby zmierňovali hluk hrotov. Určite bol rozdiel medzi C-130A s trojlistými rekvizitami a neskoršími modelmi so štyrmi lopatkami. V tej dobe si vysokopilotní piloti z Herku prikrčili ucho a povedali: „Čo je to? Lietam s modelmi A. “

Keď viem o všetkých problémoch, ktoré mal C-133 s poruchami nosa, viem si len predstaviť, aké problémy by tu boli s kontroverznými rekvizitami. Možno však bolo celkové zaťaženie ozubeného kolesa v prednej časti znížené o viac lopatiek, aby sa výkon turbíny zmenil na ťah. Zaujímalo by ma, ako sa TU-95 darilo s puzdrom na nos.

V tej dobe mohol mať T57 podobné problémy ako T34, jednoducho kvôli problémom s nosovým puzdrom. Napriek tomu sa však zdá, že technológia veľkých vrtúľ bola umierajúcim remeslom, podľa toho, čo som vtedy čítal. Dizajnéri T57 (jedným z nich je Dick Mulready) poznamenávajú, ako málo ich bolo, ktorí vedeli niečo o prevodovom ústrojenstve vrtule.

Člen pre

Autor: TinWing - 7. marca 2006 o 15:14 Permalink - Upravené 1. januára 1970 o 01:00

C-133 robí zaujímavé porovnanie s Shorts Belfast. Produkčný Belfast predstavoval 16 'rekvizity so štyrmi čepeľami, poháňané Rolls-Royce Tynes s výkonom 5 730 koní-menej výkonné ako 6 500-7 500 koní T-34, ale napriek tomu hodné technického porovnania.

Belfast mal ešte kratšiu vojenskú dráhu ako C -133 - aj keď dnes v komerčných službách stále letí najmenej jeden Belfast.

Malo by sa priznať, že Belfast bol menší, menej výkonný a menej ambiciózny.

Člen pre

Príspevky: 7,877

Autor: Arthur - 11. marca 2006 o 14:31 Permalink - Upravené 1. januára 1970 o 01:00

Všimnite si toho, že prvý prototyp Tu-95 taktiež havaroval, pretože zlyhal jeho vrtuľový prevod.

Člen pre

Autor: firstfleet - 17. marca 2006 o 19:47 Permalink - Upravené 1. januára 1970 o 01:00

Talianska analýza ťažkých leteckých dopravcov

V priebehu písania knihy C-133 ma kontaktoval Simone Frigiero, študent talianskeho leteckého inžinierstva na univerzite v Turíne. On a dvaja spolužiaci, Carlo Di Marino a Gianluca Frangi, robili požadovaný projekt na analýzu konkrétneho lietadla v porovnaní s podobnými súčasnými lietadlami. Našli webovú stránku C-133 a kontaktovali ma so žiadosťou o informácie.

Porovnávali C-133 s Belfastom, Constellation, C-124, C-5, C-130, C-141 a AN-22. Dostal som DVD s ich kompletnou správou, ale bolo v taliančine. Takže som sa mohol pozerať iba na obrázky. Jedného dňa nájdem niekoho, kto to dokáže preložiť. Je to dosť zdĺhavé.

Keď som povedal ďalšiemu človeku C-133 o projekte, poznamenal „Je škoda, že Douglas nerobil inžiniersku analýzu predtým, ako postavil C-133“. Lacný výstrel, možno, ale pochopiteľný, ktorý vie o histórii lietadla.

Najnovšie
Sekcie
Podpora
Generál

& copy 2021 Key Publishing Ltd

Key Publishing Ltd je spoločnosť registrovaná v Anglicku a Walese pod číslom spoločnosti 2713662. DIČ GB445558329.


Douglas C -132 - História

Letka Navy & rsquos Strikeing Eagles, časť II

Aj keď počiatočný cieľ amerického útoku bol hlavným cieľom Rabaul, Nová Británia, toto sa zmenilo na Guadalcanal, keď dešifrovaná správa nepriateľa naznačovala, že Japonci tam začali s letiskom.
Japonci predtým obsadili malý ostrov Tulagi zastrčený do vrecka väčšieho ostrova s ​​názvom Florida. Tulagi ležal mierne nad dvoma námornými míľami, cez to, čo námorníci neskôr nazvali „Ironbottom Sound“.
Vojaci vybraní na vpád do Šalamúnov boli ťažko uhryznutí a dobre vycvičení profesionáli z prvej námornej divízie MAJGEN Alexander A. Vandegrift & rsquos.
Ovládanie vzduchu bolo skľučujúcou úlohou pri plánovaní operácií v južnom Pacifiku. V Rabaule a Lae na Papue na Novej Guinei držali Japonci vo svojom 5. leteckom útoku 39 stíhačiek, 48 bombardérov, jedenásť hliadkových bombardérov a šesť stíhačiek s hydroplánom (druhý v Tulagi). Letecké skupiny SARATOGA, ENTERPRISE a WASP mali za úlohu impozantnú misiu boja proti tejto hrozbe, keď sa námorná pechota presúvala na breh.
RADM Leigh Noyes vo WASP bol veliteľom síl leteckej podpory, ktoré zahŕňali nosiče a bojovú loď SEVERNÁ KAROLÍNA, šesť krížnikov, 16 torpédoborcov a troch prítomných olejárov. Krátko po 0530 7. augusta Noyes nariadil dopravcom, aby spustili svoje stíhačky a. . . . . .

14. februára 57 americké vojenské letectvo oznámilo nové dopravné lietadlo. Bol by schopný premiestniť viac ako pol milióna libier lietadla rýchlejšie ako 460 mph. Lietadlo bolo Douglas C-132, ktoré malo byť postavené v závode Douglas Aircraft Company & rsquos v Tulse v Oklahome.# Nakoniec však lietadlo nepokračovalo ďalej ako v plnom rozsahu makety a testovania za letu turbopropu Pratt & amp Whitney T57 motor namontovaný na upravenom C-124C. Ak by vojenské letectvo pokračovalo v projekte, výsledkom by bol turbovrtuľový dopravný a vzdušný tankovač takmer dvakrát taký veľký ako C-133.
Vďaka systému číslovania typu Air Force bol C-132 vnímaný ako predchodca C-133. Čísla modelov Douglasa boli celkom odlišné, 1333 (C-133A) a 1430 (C-133B) a 1814 (C-132). C-132 bol v skutočnosti samostatným projektom bez projektovej zhodnosti s C-133, aj keď by to doviedlo turbovrtuľové aplikácie do bodu, ktorý by sa dosiahol až vtedy, keď Antonov AN-22 Anteus debutoval na leteckej výstave v Paríži v roku 1965. Americké vojenské letectvo by tiež získalo nadrozmerné schopnosti v oblasti nákladnej dopravy nad rámec tých, ktoré mali lietadlá C-133, ktoré využili až v roku 1968, keď Lockheed C-5 vstúpil do služby.
C-132 bol jedným z prvých troch dopravných lietadiel USAF obstaraných podľa koncepcie zbraňového systému, ktorá bola prvýkrát implementovaná v roku 1949. Bol to SS-402L (Podpora ... ...

Max Holtzem: „Starý orol“ z prvej svetovej vojny. Tretia časť:
Testujte pilota a akrobatického účinkujúceho v „novom svete“

V dôsledku komunistickou revolúciou v Nemecku začali „Vojenské rady“ ovplyvňovať Komisiu prímeria.
Jasta 16b dostala rozkaz vzdať sa svojho Fokkera D VII v Kolíne nad Rýnom. Toto bola domovská oblasť Holizem & rsquos a on to vedel tak dobre, že bol vybraný, aby viedol Jagd.staffel do tohto mesta Rýna. V skutočnosti sa k Jasta 16b pripojilo niekoľko ďalších jednotiek a Max sa ocitol na čele malej armády. V Kolíne bolo všetko zmätené a muži boli nútení strážiť svoje lietadlá, aby ich neukradli. Keď zistil, že Maxovi sa má ujať vedenie komunistická sovietska rada vojakov a rsquo, Max sa rozhodol utiecť. Zariadil, aby mal jeho Fokker D VII natankovanú a pripravenú na let, a vo vhodnej chvíli vyrazil. Kam mohol ísť? Áno, odletel by po Rýne do Speyeru a navštívil svojho priateľa Alfreda Eversbuscha na Pfalz Werke. Keď dorazil, Max zistil, že rovnaký nápad majú aj ďalší nemeckí piloti. Medzi slávnejších letcov v Speyeri patrili Lothar von Richthofen a Ernst Udet. Pán Eversbusch predstavil spoločnosti Udet úplne nové stíhacie lietadlo Pfalz D XV, ktoré bolo pôvodne určené ako náhrada za Pfalz D XII. Muži diskutovali o prímerí a o tom, či sa nepriateľstvo obnoví. Hovorili aj o perspektívach zamestnania v prípade podpísania mierovej zmluvy. Všetci sa zhodli, že áno. . . . . .

SENTIMENTÁLNA CESTA, Vzdušné polia šiesteho letectva,
POLE ALBROOK

Ako je uvedené v prvej eseji z tejto série, venovanej prvému stálemu vzdušnému poľu v zóne Panamského prieplavu, Francúzske pole, lokalizácia miest pre leteckú službu dojčiat v okolí oblasti vtedy známej ako zóna bola výzva pre priekopníkov v tejto tropickej oblasti.
Predtým, ako bolo prvé pole armády a rsquos v zóne prieplavu staré dokonca päť rokov, bolo armádnym vodcom jasné, že existencia osamoteného poľa, na ktorom bola založená celá obranná vzdušná sila kanála, nie je radná. Letecká služba navyše vybrala miesto, ktoré bolo takmer tak ďaleko, ako sa v zóne dalo dostať z administratívneho a vojenského veliteľstva oddelenia Panamského prieplavu, ktoré sa nachádzalo viac ako 60 míľ na juh v Balboa, neďaleko Panamy Mesto v Tichom oceáne sa blíži ku kanálu. V tej dobe prepojená jednokoľajná železnica a samotný kanál (v blízkej budúcnosti bola ešte transizmická diaľnica), zasiahla aj oblasť France Field. . . . . . . . .

Compagnie Aerienne Antillaise

Ostrov Tintamarre, miestne známejší ako Flat Island, sa nachádza hneď vedľa severovýchodného bodu Svätého Martina. Je to nepravdepodobné miesto, kde by sa mohlo jednať o domovskú základňu medzinárodnej leteckej spoločnosti, ale tým sa to stalo v roku 1946. Ostrov meria iba 2 500 x 1 000 metrov a je oddelený 3 km kanálom od ostrova St. Martina a čo je najpodivnejšie na tom, že je neobývaný! Napriek tomu má Tintamarre veľmi zaujímavú históriu. Napríklad to bol kedysi súkromný majetok posledného potomka prominentnej holandskej Van Romondtovej plantážnej dynastie, ktorý ostrov riadil ako nezávislé kráľovstvo, pestoval kvalitnú morskú bavlnu, tkal ju a odumieral a dokonca vydal vlastnú menu. používané robotníkmi na plantážach. Ostrov mal krátke kúzlo slávy, keď hosťujúci francúzsky novinár napísal príbeh o „Role de Tintamarre“ a svojim príbehom rozpútal záplavu milostných listov z francúzskeho ženstva, ktoré ponúkali svoje služby ako van Romondt & rsquos & quotqueen & quot.
Van Romondt bohužiaľ uprednostnil veci tak, ako boli, a zostal, aspoň zo zákona, bakalárom, a keď sa v roku 1932 vrátil do rodového domu vo Svätom Martine, Tintamarre sa vrátil do svojho bývalého dezolátneho stavu, ktorý len občas navštívili potulní rybári. . Ešte zábavnejšia epizóda však mala nasledovať tesne po 2. svetovej vojne: stala sa rodiskom letectva pre Svätý Martin a okolité ostrovy. V roku 1946 podnikavý mladý muž menom Remy De Haenen zahájil v Tintamarre jedinečnú leteckú prevádzku, ktorá bola priekopníkom dýchacích ciest v tejto oblasti.
Remy De Haenen sa narodil v Londýne holandským rodičom (pôvodné priezvisko bolo Van Haanen). Jeho otec bol vojnovým korešpondentom a ilustrátorom Illustrated London News so sídlom vo Francúzsku počas Veľkej vojny. Rodina zostala vo Francúzsku a toto bolo .... . . . . . . . .

Pre tých z nás, ktorí si spomínajú na toto obdobie, mal po 2. svetovej vojne nastať rozmach všeobecného letectva. Očakávalo sa, že vracajúci sa letci vymenia svoje vojnové lietadlá letiace v nepriateľskej oblohe za ľahké lietadlá lietajúce nad mierovým americkým terénom. Návrat mnohých veteránskych pilotov, letcov a letcov mal byť katalyzátorom obrazného vyhlásenia „lietadlo v každej garáži“ a dalo podnet umelcom a rsquo koncepcii usmievavých rodín lietajúcich do dovolenkových destinácií vo futuristických ľahkých lietadlách. Letecké časopisy tej doby túto víziu posilnili tým, že zobrazujú novodobé bytové domy s pristávacou dráhou a jednotlivými rolovacími dráhami, ktoré vedú ku každému novému domu.
Letecké spoločnosti a subdodávatelia zdieľali tento optimizmus pri prestavbe svojich vojnových zariadení na výrobu lietadiel pre všeobecné letectvo. Ich rysovacie dosky boli čoskoro zaneprázdnené, pretože prešli z výroby bombardovacích a prenasledovacích vojnových lietadiel k povojnovému hľadaniu stavby ľahkých lietadiel. V niektorých prípadoch a kvôli účelnosti boli ich lietadlá predvojnové alebo aktualizované. Ostatné spoločnosti však ťažili z vojnových znalostí a novo vyvinutú technológiu previedli do moderných a inovatívnych návrhov lietadiel.
Do vývoja vstúpili nové návrhy a prototypy ľahkých lietadiel od veľkých výrobcov lietadiel vrátane Douglasa, Grummana, Lockheeda, Severnej Ameriky a republiky. Nové ľahké lietadlá mnohých ďalších leteckých spoločností navyše na konci vojny vstúpili do vývojovej fázy (pozri zoznam lietadiel). Súčasne bola obnovená výroba predvojnových lietadiel vrátane Erco Ercoupe, Zemeguľa Swifta Luscombe Silvaire.
Letecký boom však nemal byť. Mnoho vojnou unavených pilotov zmenilo víziu z neba na ciele pozemské, vrátane domova, auta, rodiny. . . . . . . .

Lietajúci dopravcovia lietadiel USAF: Spojka hrotu krídla, oddiel 1: EC-47A/Q-14B


Najlepších 40 nečestných činov v histórii mormónskej cirkvi

Jedna z najčastejších otázok, ktoré sa ma pýtajú, je: “Vedia bratia, že cirkev nie je tým, za čo sa hlási? V tomto mieste úmyselne zavádzajú členstvo? ”

Až donedávna bola moja odpoveď vždy “Nie. Sú to úprimní muži, ktorí skutočne veria, že cirkev je pravdivá. ”

Po mojom nedávnom rozhovore so Shannon Caldwell Montez — o manipulácii s B.H. Roberts/aférová kríza v Knihe Mormonovej z roku 1922 — Začal som premýšľať o tom, aké nehorázne bolo pre mormonskú cirkev úmyselne tajiť pred svojimi členmi legitímne vedecké obavy súvisiace s Knihou Mormonovou a Knihou Abrahámovou takmer 100 rokov. a zároveň sa pokúša vymazať z členstva v cirkvi akúkoľvek spomienku na život BH Roberts.

Táto úvaha ma priviedla k tomu, aby som urobil úvodný zoznam najohrozenejších nečestných akcií mormónskej cirkvi a jej vedenia za tie roky. Nižšie som vytvoril štartovací zoznam. Prosím, prezrite si môj zoznam a pomôžete mi zahrnúť ďalšie akcie, ktoré sa vám zdajú obzvlášť kruté?

Bolo by úžasné zmeniť tento zoznam na knihu. Chce niekto pomôcť?


Historická momentka

Štvormotorový turbovrtuľový transport Douglas C-133 Cargomaster bol väčší a rýchlejší ako predchádzajúce vojenské nákladné lietadlá Douglas. Cargomaster sa dostal do výroby bez prototypu a mal neobvyklý kruhový trup s vrchne uloženými krídlami.

C-133 mohol lietať s ekvivalentom 22 naložených železničných vagónov nonstop medzi Los Angeles, Kalifornia a New York za približne 5 centov za tonu na míľu (907 kilogramov na 1,6 kilometra). Niesol plne zostavené tanky a prepravoval balistické rakety stredného doletu Thor postavené Douglasom. Douglas zostrojil a dodal posledné Cargomasters v roku 1961. NASA použila Cargomasters na testovanie raných vesmírnych kapsúl a na prepravu rôznych vesmírnych produktov. Douglas postavil 50 Cargomasters, ale po C-133 Douglas ďalších 10 rokov nevybudoval transporty špeciálne pre armádu.


AHC: McDonnell Douglas prežil a je úspešný

Nerád to hovorím, ale aj keď je to dobrý nápad, je to ako úroveň ASB morských cicavcov a nepreháňam. Toto je domáca politika USA v najbipartizanskejšom mozgu hlúpa. Pozrite sa na koziu skrutku, ktorá je tankerom KC-46. Zákazka bola pôvodne udelená kombinovanou ponukou spoločností Northrop a EADS (Airbus North America) na tanker založený na draku lietadla Airbus A330. Lietadlá sa montovali vo veľkom štáte Alabama (v rovnakom štáte, v akom bol postavený aj môj kórejský sedan), čo poskytne dobre platené výrobné miesta ťažko pracujúcim Američanom s modrými goliermi. Boeing protestoval proti zadaniu zákazky a bolo zamietnuté. V druhom kole vyhral stavbu tankera na základe modelu 767. Lietadlo sužovali problémy a jeho rok 2020 je stále sotva funkčný.

IMWO, môžete dnes vysledovať veľa problémov s lietadlami Boeingu (vojenskými i civilnými) až po rozhodnutie o zrušení zmluvy Airbus/Northrop a jej zadaní spoločnosti Boeing. Myslím si, že vedúci pracovníci a Boeing prevzali odkaz z celého tohto chaosu, že môžu postaviť lietadlo druhej triedy a vláda USA bude chrbtom.

Ospravedlňujeme sa za hodnostný cynizmus.

Jellico

Vraciam sa k niečomu, čo mi bolo poukázané pred rokmi. Všetky lietadlá s karosériou na celom svete sú také sofistikované a špecializované, že na ich výrobu bolo potrebné zlúčiť všetkých dvoch veľkých výrobcov lietadiel za posledné storočie (plus čokoľvek, čo spoločne tvoria Rusi a Číňania).
Politika, provízie atď. S tým majú niečo spoločné, ale ekosystém je teraz taký, že nemusí podporovať viac ako niekoľkých výrobcov.

Na udržanie MDD nažive bude pravdepodobne potrebné buď vymazať Boeing, alebo získať zahraničnú pomoc.

Zheng He

SsgtC

Ok, takže keď o tom trochu premýšľam, myslím si, že existuje niekoľko spôsobov, ako dosiahnuť, aby MDD prežilo dlhšie samo.

1. Zabite MD-11 podľa plánu. Prichádzal ETOPS a dni trojprúdovky boli zrátané. Navrhnite to od začiatku ako dvojitý prúd. To vám prinesie viac objednávok a udrží vás nažive dlhšie.

2. Nenavrhujte MD-95 (dnes známy ako Boeing 717) s podivným kokpitom. Buď použite aktualizovaný kokpit radu MD-80, aby si letecké spoločnosti mohli ponechať spoločný pilotný bazén, alebo prepracujte kokpit MD-90 tak, aby zodpovedal -95.

3. Začnite navrhovať všetky svoje lietadlá so spoločným kokpitom, aby piloti kvalifikovaní na jednom type MD mohli ľahko prejsť na iný. To má obrovský prínos v tom, že povzbudzuje letecké spoločnosti k štandardizácii lietadiel MDD. (MDD sa to pokúšalo urobiť tým, že navrhlo MD -95 s kokpitom takmer identickým s kokpitom MD -11, ale vzhľadom na to, že -11 bol obrovský prepad s osobnými leteckými spoločnosťami, ponechal -95 ako odľahlú hodnotu. To súvisí s mojím druhým bodom. V čase, keď MDD navrhovalo MD-95, už vedeli, že MD-11 je blázon a nikdy im nemali dávať spoločný kokpit.)

4. Presuňte ich do pekla z Long Beach. Výrobný závod nebol ani spojený s letiskom. Bolo to cez ulicu. Na presun hotových lietadiel z vešiaka na letovú čiaru bolo potrebné uzavrieť veľmi frekventovanú ulicu, aby sa pohyb mohol uskutočniť. A IIRC, Long Beach im to umožnilo iba v noci, keď bola menšia premávka. To skutočne poškodilo ich účinnosť a spomalilo výrobu. Plus nepomohli ani dane v CA.

5. MD-90 potreboval rôzne motory. Namiesto IAE 2500 ako jediného motora ponúknite tiež CFM-56. IAE 2500 nie je zlý motor. Nie je to však také bežné, že údržba je drahšia. Napríklad od jeho predstavenia bolo dodaných celkom 7 600 motorov. Porovnateľný CFM-56 dodal viac ako 32 000. Vďaka tomu získate aj viac objednávok, pretože to leteckým spoločnostiam prináša určité spoločné črty s ich 737 flotilami, vďaka čomu je údržba lietadla lacnejšia a atraktívnejšia.

6. Na to, aby mohli súťažiť s 757 a A321, potrebujú lietadlo strednej triedy. A musí vstúpiť do služby v 80. rokoch. Urobte z neho dvojitý prúdový dopravník s úzkym telom a postavte ho namiesto 727. To dáva MDD produktový rad od 100 miest na sedenie po krátku vzdialenosť a viac ako 300 miest na sedenie.


V sobotu 27. februára 2016

Bitka Pentagon pre RF-4C

Fascinujúci článok plukovníka na dôchodku Cecila Rigsbyho o pozadí, problémoch a politike s Pentagonom pri obstarávaní RF-4C. Dobré čítanie! Z vydania “The Recce Reader ” z jari 2008. Kredit: F4Phantom.com


Cesta starovekým svätostánkom

Symbolika vo svätostánku nás môže, podobne ako v moderných chrámoch, poučiť o našej ceste späť do Božej prítomnosti.

Ilustrácie Steve Creitz/licencované spoločnosťou GoodSalt.com

For thousands of years, temples have been a place where God uses priesthood ordinances and sacred covenants to teach His children eternal truths about His plan of salvation.

During their travels in the wilderness, the people of Israel were commanded to build a tabernacle so that God could “dwell among them” (Exodus 29:46). “Tabernacle literally means ‘place of dwelling’ and was so called in the belief that God literally lived within its sacred confines. When Israel camped, the tabernacle was set up in the precise center of the camp (symbolizing the idea that God was to be the center of his people’s lives).” 1

Consider these items in the tabernacle and what they can teach us about our return to God’s presence.

Svätostánok: The tabernacle consisted of three divisions through which one must pass to reach the presence of God: the outer courtyard, the holy place, and the Holy of Holies (see Exodus 25–30).

Altar: The law of Moses set forth the sacrifices to be offered here, foreshadowing the Savior and His “great and last sacrifice” (Alma 34:10). Sacrifice can also symbolize our repentance—giving up our sins and offering a broken heart and contrite spirit (see 3 Nephi 9:19–20 Guide to the Scriptures, “Sacrifice,” scriptures.lds.org).

Laver of water: Before entering the holy place, priests used the brass laver of water to wash their hands and feet (see Exodus 30:19–21), reminding us of our need to be clean as we prepare to return to the Lord’s presence (see 3 Nephi 27:19–20).

Table of shewbread: Twelve loaves of unleavened bread were placed each Sabbath on the table of shewbread, a word meaning “bread of the presence” in Hebrew (see Exodus 25:30). The loaves were eaten in the holy place every Sabbath as “an everlasting covenant” (see Leviticus 24:5–9).

Candlestick: The seven lamps burned pure olive oil, providing light to the holy place (see Leviticus 24:2–4). This can remind us of the Light of Christ and the Holy Ghost, the sources of spiritual light.

Altar of incense: The priests burned incense each morning and night on an altar placed before the veil. The ascending smoke can represent prayers ascending to heaven (see Revelation 5:8).

Veil: The high priest entered the Holy of Holies through a veil. Cherubim, or angels, were embroidered on the veil (see Exodus 26:31–33 D&C 132:19). The veil can remind us that as we are now veiled from God’s presence, the great High Priest—Jesus Christ—can part the veil.

Holy of Holies: The high priest entered this most sacred part of the tabernacle once a year, on the Day of Atonement. The Holy of Holies represented the presence of God and contained the ark of the covenant, the lid of which was called the mercy seat. “There I will meet with thee,” the Lord told Moses, “and I will commune with thee” (Exodus 25:22 see also Exodus 29:43 30:36). 2


Douglas C-132 - History

rechercher Douglas C-133 Cargomaster en :

. veikimo transportinio lėktuvo projektinę studiją . Siekta pakeisti pasenusį Douglas C. - 133 Cargomaster ir patobulinti esamą , tačiau per mažą Lockheed C - .

. el Mando Aéreo Táctico , en combinación con el Douglas C. - 133 Cargomaster , hasta 1970 , cuando fue sustituido por el Lockheed .

. Premier vol de l ' avion de transport américain Douglas C. - 133 Cargomaster . • 21 mai : Un Boeing B - 52 Stratofortress .

. Antonov An - 22 and the 128 - tonne Douglas C. - 133 Cargomaster , but more than the C - 130 Hercules . .

. 129 Super Dakota • Douglas C - 132 • Douglas C. - 133 Cargomaster • Douglas CC - 129 Dakota • Douglas Dakota • .

. Douglas C. - 133 Cargomaster • Douglas C - 133 Cargomaster • Douglas C - .

. Douglas C. - 133 Cargomaster • Douglas C - 133B Cargomaster , AF Ser . .

. voci di aerei militari presenti su Wikipedia Il Douglas C. - 133 Cargomaster era un quadrimotore turboelica da trasporto strategico ad ala alta .

. • 1956 • 1965 • 1964 Note •^ Douglas C. - 133 Cargomaster Military Transport in Boeing History . •^ a b c d .

. . •^ a b c d e f g h Douglas C. - 133 Cargomaster in The Aviation Zone . •^ a b c ( EN .

. Development in Remembering an Unsung Giant - The Douglas C. - 133 Cargomaster and Its People . http :// www . angelfire . .

. consultato in data 24 lug 2010 . •^ a b Douglas C. - 133 Cargomaster in Virtual Aircraft Museum . •^ Douglas C - 133 Cargomaster .

. C - 133 Cargomaster in Virtual Aircraft Museum . •^ Douglas C. - 133 Cargomaster in Уголок неба •^ ( EN ) C - 133B History .

. History in Remembering an Unsung Giant - The Douglas C. - 133 Cargomaster and Its People . http :// www . angelfire . .

. Accidents in Remembering an Unsung Giant - The Douglas C. - 133 Cargomaster and Its People . http :// www . angelfire . .

. Numbers in Remembering an Unsung Giant - The Douglas C. - 133 Cargomaster and Its People . http :// www . angelfire . .

. Units in Remembering an Unsung Giant - The Douglas C. - 133 Cargomaster and Its People . http :// www . angelfire . .

. Bill . " Forgotten Airlifter : The Short - Lived Douglas C. - 133 Cargomaster & quot. Air Enthusiast , Number 110 , March / April .

. progetti • Commons • Commons contiene file multimediali su Douglas C. - 133 Cargomaster Collegamenti esterni •( EN ) Remembering an Unsung Giant .

. •( EN ) Remembering an Unsung Giant - The Douglas C. - 133 Cargomaster and Its People . URL consultato in data 24 lug .

. 24 lug 2010 . • Maksim Starostin . ( EN ) Douglas C. - 133 Cargomaster 1956 in Virtual Aircraft Museum . http :// .

. 18 gen 2010 . • Mike Neely . ( EN ) Douglas C. - 133 Cargomaster in The Aviation Zone . http :// www . .

. . •( EN ) Boeing : History -- Products - Douglas C. - 133 Cargomaster Military Transport in Boeing . http :// www . .

. consultato in data 25 lug 2010 . •( RU ) Douglas C. - 133 Cargomaster in Уголок неба . http :// www . airwar .

. 47 Skytrain • Douglas C - 54 Skymaster • Douglas C. - 133 Cargomaster • Douglas DC - 3 • Douglas DC - 8 .

. 1 • Douglas C - 124 Globemaster II • Douglas C. - 133 Cargomaster • Douglas C - 21 Dolphin • C - 47 .

. studying heavy jet transport designs that would replace the Douglas C. - 133 Cargomaster and complement Lockheed C - 141 Starlifters . In addition .

. is a Blum integer . In the military • Douglas C. - 133 Cargomaster was a United States cargo aircraft built between 1956 and .

. - 22M - 4 " Fitter " ( USSR ) - • Douglas C. - 133 Cargomaster • Convair F - 102A Delta Dagger • Convair F .

. - 132 •^ Remembering An Unsung Giant - The Douglas C. - 133 Cargomaster and Its People •^ Donald , David , ed ( .

. Douglas C - 124 • 27 November 1949 • • Douglas C. - 133 Cargomaster • Circa 1956 • • Handley Page V / 1500 • .

. C - 118 , Douglas C - 124 , Douglas C. - 133 Cargomaster and Lockheed C - 130 aircraft . During the 1950s .

. . decolagem • 125 . 000 kg O Douglas C. - 133 Cargomaster foi um avião cargueiro pesado construído pela Douglas Aircraft Company .

. 129 Super Dakota • Douglas C - 132 • Douglas C. - 133 Cargomaster • Douglas CC - 129 Dakota • Douglas DC - .

. trasporto pesante a getto in grado di sostituire il Douglas C. - 133 Cargomaster ed integrare nel servizio il Lockheed C - 141 Starlifter .

. Douglas C - 132 • C - 132 : Douglas C. - 133 Cargomaster • C - 135 : Boeing C - 135 Stratolifter .

. Douglas C - 132 • C - 133 : Douglas C. - 133 Cargomaster • C - 134 : Stroukoff YC - 134 • .

. ) • Soukhoï Su - 17 Fitter ( URSS ) • Douglas C. - 133 Cargomaster • Convair F - 102A Delta Dagger • Convair F .

. 129 Super Dakota • Douglas C - 132 • Douglas C. - 133 Cargomaster • Douglas CC - 129 Dakota • Douglas DC - .

. 131 Samaritan - Convair • C - 132 - DouglasC. - 133 Cargomaster - Douglas • C - 134 - Stroukoff • C .

. 130 Hercules • Fairchild C - 123 Provider • Douglas C. - 133 A Cargomaster • Boeing C - 135 Stratolifter Un avion espion .

. Globemaster II • C - 129 Super Dakota • Douglas C. - 132 • C - 133 Cargomaster • CC - 129 Dakota • Douglas Dakota • DC .

. los veteranos aparatos de transporte pesado , como el Douglas C. - 124 Globemaster y el C - 133 Cargomaster , complementados por un considerable número de los igualmente anticuados .

. 1947 ( model 240 ) • C - 132 • • Douglas • Abandonnne • • C. - 133Cargomaster • Douglas • • 23 Avril 1956 • C - 134 .

. 7 ( 1955 ?) • F5D Skylancer ( 1956 ) • C. - 133 Cargomaster ( 1956 ) • F6D Missileer ( 1958 ) • 道 格 .

. 27J Spartan • Lockheed C – 130 Hercules • Douglas C.133 Cargomaster • Antonov An – 12 Cub • Antonov An – .

.美 国 洛 克 希 德 公 司 • C. - 133 运 输 霸 王 Cargomaster 美 国 道 格 拉 斯 公 司 • C .

. 1954 )• F5D Skylancer ( 1956 )• C - 133 Cargomaster ( 1956 )• F6D Missileer ( 1958 ) Ohjukset ja .

.塞 斯 納208 基 本 款 , 配 備PT6A - 114A 發 動 機 。 • 208A Cargomaster 與FedEx 聯 邦 快 遞 共 同 研 發 的 .

. Cessna 208 Caravan 33 架 Cessna 208B Super Cargomaster 4 架 Fokker F27 Mk600 来 自 “ .


Douglas C133B Cargomaster

This product was added to our database on Thursday 19 December 2019.

Your reliable Aircraft Modelling Source since 1989

In 1952, procurement of a new type for the Military Air Transport Service was announced in the United States under the SS402L Logistics Carrier Support Program. According to its requirements, the aircraft would have to lift more than 45 tons, including oversized items.
The Douglas Aircraft Company, which has a long history of supplying transport aircraft to the military, proposed two projects, the C-132 and the C-133. The C-132 was rejected due to a number of technical problems, and the C-133 immediately received an order for a preliminary batch of 12 machines, even without building a prototype for testing. Construction of the first aircraft began at the end of 1953, and on April 23, 1956, the first test flight of the new giant took place. After a few shortcomings were eliminated, the C-133 went into series production, officially named the Cargomaster, and as early as August 1957, the 39th Transportation Brigade at Dover Air Force Base in Delaware was the first to receive a production aircraft, while the next machine of this type was delivered to the 84th Brigade based at McCord.
Intensive operation of the C-133 began in 1958. The world was already on the verge of widespread confrontation, especially in Europe, where the US and USSR were vying for influence over the entire region. The C-133 was the only type that could carry nearly 100 percent of US military equipment, including most of its principal armored vehicles, and so its role in transferring military units to Europe was particularly important at this time.
During series production of the C-133, its design was constantly modified to improve performance, in particular to increase its load capacity or to transport an ever increasing range of oversized loads. Starting from the eighth airframe, the tail section was slightly modified, and from the 33rd aircraft, the shape of the cargo compartment door was changed, now being split down the middle to open to each side. This made it possible to transport the assembled Atlas, Titan, and Minuteman missiles, because beforehand they were transported exclusively by road.
The last 15, making a total of 50 aircraft, were designated C-133B. Like the later C-133A, they had double doors in the tail, which made it possible to enlarge the range of loaded military equipment. This was especially important for the carriage of missiles, since their outer dimensions were as close as possible to the internal dimensions of the cargo compartment of the aircraft. The main difference of the C-133B was the much more powerful Pratt & Whitney T34-P-9W engines of 7,500hp each, which greatly improved the basic flying characteristics of the airplane.
The C-133B together with the C-133A were heavily used for strategic transportation of military equipment from the US to Western Europe, and they also had to perform many military transport flights to Southeast Asia during the long war in Vietnam. The use of these aircraft was very intensive, which obviously contributed to the accelerated wear of the structure.
As one of the measures to strengthen the structure external tightening strips of thin metal were used on the frames of the fore section of the fuselage, but this forced measure only improved the situation for a short time.
Already by the late 1960s, after careful examination, it emerged that the C-133 had numerous points of fatigue and the possibility of an air crash at any time could not be eliminated. All the C-133s were immediately decommissioned. For security reasons, the military decided to extend the use of other transport platforms, the smaller but more reliable C-130s and C-141s. In addition, testing of the ultraheavy Lockheed C-5A Galaxy had already been completed and serial construction had begun, and the C-5A exceeded the capabilities of the C-133 in every measure. Attempts to use the C-133 in the field of civil freight were unsuccessful for safety reasons.
After the successful tests of the C-5 Galaxy, the fate of all the serviceable C-133 airframes was finally resolved - they were completely decommissioned and transferred to storage bases or immediately to aviation museums.
In total, 15 aircraft of the C-133B version were manufactured.

Nákupný vozík

Your shopping cart is empty.

Prihlásiť sa

Shop near Amsterdam-Schiphol Airport. LOOK INSIDE !

When in the Netherlands,
visit our shop near
Amsterdam-Schiphol Airport.


Pozri si video: MILITARY AIR TRANSPORT SERVICE MATS DOUGLAS C-133A HISTORIC FILM 46454 (Septembra 2022).


Komentáre:

  1. Lyman

    What good words

  2. Tonye

    This lottery?

  3. Deane

    A existujú ďalšie odhlásenia?

  4. Ady

    nemáš pravdu. Som si istý. Budeme o tom diskutovať.

  5. Kara

    Presnejšie to nie je



Napíšte správu

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos