Nový

Pullman Car - história

Pullman Car - história


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Pullmanovo auto

George Pullman prevádzkoval svoje prvé autá Pullman, ktoré boli špeciálne upravenými lôžkovými vozňami s hornými a dolnými lôžkami v roku 1850 na chicagskej a altonskej železnici. Prvým Pullmanovým spánkom bol Pioneer z roku 1865. Pullmanov obchodný talent mu umožnil zachytiť obchod so spacími vozmi. Služba Pullman bola čoskoro k dispozícii takmer na každej železnici v USA. Pullmanské spoločnosti poskytovali autá a služby a železnica ťahala autá. Železnice dostávali obvykle sadzbu za prepravu cestujúcich a rozdelili si so spoločnosťou Pullman dodatočné poplatky za ubytovanie v meste Pullman.

.


Spoločnosť Pullman - Firemná história - Koniec Pullmana

Po rozpade v roku 1944 zostala Pullman, Inc. ako materská spoločnosť, s nasledujúcimi dcérskymi spoločnosťami: Pullman Company pre prevádzku osobných automobilov (ale nie vlastníctvo osobných automobilov, ktoré prešlo na členské železnice) a Pullman-Standard Car Manufacturing Co., pre výrobu osobných a nákladných automobilov a rozsiahlu lízing nákladných automobilov stále priamo pod kontrolou materskej spoločnosti. Spoločnosť Pullman, Inc., zostala oddelená až do fúzie so spoločnosťou Wheelabrator, na ktorej čele stál potom generálny riaditeľ Michael D. Dingman, na konci roku 1980, čo viedlo k oddeleniu záujmov spoločnosti Pullman na začiatku a v polovici roku 1981.

Prevádzka lôžkových automobilov Pullman Company bola zastavená a všetky prenájmy boli ukončené 31. decembra 1968. 1. januára 1969 bola spoločnosť Pullman Company rozpustená a všetok majetok bol zlikvidovaný. (Najviditeľnejším výsledkom na mnohých železniciach, vrátane Union Pacific, bolo, že meno Pullman bolo odstránené z tabuľového štítku všetkých automobilov vo vlastníctve Pullmana.) Začiatkom roku 1970 sa v závode Pullman neďaleko Chicaga uskutočnila aukcia všetkých zvyšných aktív spoločnosti Pullman. Spoločnosť Pullman, Inc., zostala na svojom mieste až do roku 1981 alebo 1982, aby uzavrela všetky zostávajúce záväzky a pohľadávky, pôsobiaca z kancelárie v Denveri.

Návrhy osobných automobilov spoločnosti Pullman-Standard boli v roku 1982 odčlenené do samostatnej spoločnosti s názvom Pullman Technology, Inc. v roku 1970) na prímestskú dopravu do roku 1987, kedy Bombardier kúpil spoločnosť Pullman Technology, aby získal kontrolu nad svojimi návrhmi a patentmi. Koncom roku 2004 zostala spoločnosť Pullman Technology, Inc. dcérskou spoločnosťou spoločnosti Bombardier.

Spoločnosť Pullman, Inc., odčlenila svoju veľkú flotilu prenajatých nákladných železničných vagónov v apríli 1981 ako Pullman Leasing Company, ktorá sa neskôr stala súčasťou ITEL Leasing a ponechala si pôvodnú značku hlásenia PLCX. ITEL Leasing (vrátane oznamovacej značky PLCX) bol neskôr zmenený na GE Leasing.

V polovici roku 1981 spoločnosť Pullman, Inc., vyčlenila svoje záujmy z výroby nákladných automobilov ako Pullman Transportation Company. Niekoľko závodov bolo zatvorených a v roku 1984 boli zvyšné závody na výrobu železničných vagónov a návrhy a patenty nákladných automobilov Pullman-Standard predané spoločnosti Trinity Industries.

Po oddelení od svojich záujmov v oblasti výroby železničných automobilov spoločnosť Pullman, Inc., pokračovala ako diverzifikovaná spoločnosť s neskoršími fúziami a akvizíciami, vrátane fúzie na konci roku 1980 so spoločnosťou Wheelabrator-Frye, Inc., v ktorej sa spoločnosť Pullman stala dcérskou spoločnosťou Wheelabrator- Frye, Inc. V januári 1982 sa Wheelabrator-Frye spojil s firmou MW Kellogg, výrobcom veľkých, odlievaných, dymových komôrok, sila a komínov. Wheelabrator-Frye si ponechal Pullmana aj Kellogga ako priame dcérske spoločnosti. V roku 1990 bola celá skupina Wheelabrator-Frye predaná spoločnosti Waste Management, Inc. Záujmy spoločnosti Pullman-Kellogg boli oddelené spoločnosťou Waste Management ako Pullman Power Products Corporation a koncom roku 2004 táto spoločnosť obchodovala ako dcérska spoločnosť Pullman Power LLC. Structural Group, špecializovaného dodávateľa.

Ako samostatnú vedľajšiu poznámku boli ostatné časti stavebného inžinierstva spoločnosti Pullman-Kellogg vyčlenené ako nová spoločnosť MW Kellogg Corporation a v decembri 1998 sa stala súčasťou fúzie, ktorá vytvorila spoločnosť Kellogg, Brown & amp Root, špecializovaného dodávateľa, ktorý bol neskôr predaný. do Halliburtonu, spoločnosti servisujúcej ropné vrty. V prípade prípadného konkurenčného ťahu boli zlúčené ďalšie inžinierske záujmy spoločnosti Kellogg, pričom zo spoločnosti Rust Engineering sa stala spoločnosť Kellogg Rust, ktorá sa sama zmenila na skupinu The Henley Group a neskôr na spoločnosť Rust International, než sa z nej stala divízia hrdze dnešnej Washington Group International, špecializovanej zmluvnej firmy, ktorá konkuruje. priamo s Halliburton po celom svete. Washington Group International je nástupcom stavebnej a zmluvnej spoločnosti Morrison Knudsen a je tiež vlastníkom spoločnosti Montana RailLink.

Potom, čo boli odklonené posledné záujmy spoločnosti Kellogg zo strany Pullman-Kellogg, a potom, čo boli predané závody na výrobu železničných vagónov, a formálnym rozpustením starej spoločnosti Pullman (prevádzková spoločnosť z roku 1944), zostali ostatné časti spoločnosti Pullman. v máji 1985 spoločnosť Waste Management, Inc., odklonila záujmy do novej spoločnosti Pullman. V novembri 1985 kúpil Pullman spoločnosť Peabody International a nová spoločnosť prevzala nové meno Pullman Peabody. V apríli 1987 (potom, čo bola spoločnosť Pullman Technology predaná spoločnosti Bombardier), bol názov zmenený späť na Pullman Company. V júli 1987 spoločnosť získala spoločnosť Clevite Industries. V roku 1996 bola spoločnosť Pullman Co. so svojou dcérskou spoločnosťou Clevite takmer výlučne dodávateľom automobilových elastomerových (gumových) dielov a v júli 1996 bola spoločnosť predaná spoločnosti Tenneco. Koncom roku 2004 bola spoločnosť Pullman Co. (teraz obchodná značka Clevite) ako výrobca automobilových elastomerových výrobkov stále pod kontrolou spoločnosti Tenneco Automotive.

Slávne citáty obsahujúce slovo ťahač:

& ldquo Ak zistíte, že sedemdesiatku dokážete zarobiť sedemdesiatkou okrem nepohodlnej cesty, nechoďte. Keď vzlietnu Pullman a odíďte do dôchodku k zatuchnutému fajčiarovi, odložte si veci, spočítajte si šeky a vystúpte na prvom nástupišti, kde je cintorín. & rdquo
& mdashMark Twain [Samuel Langhorne Clemens] (1835 �)


Štýlové a pohodlné cestovanie: Spací automobil Pullman

Prázdninová sezóna sa práve začala a ako mnohí z vás, aj ja som už trávil príliš veľa času na preplnených letiskách, stiesnených sedadlách v lietadlách a pustých, mrazivých nástupištiach vlakov. Nie vždy to bolo takto. Boli časy, keď sme si nevystrčili tvár predraženým rýchlym občerstvením, a potom sme susedovi vyhrabali z cesty, aby sme získali posledné miesto v hornom koši alebo jediné sedadlo vo vlaku, na ktorom nie je čudný fľak. Cestovanie na dlhé vzdialenosti (pre tých, ktorí si to mohli dovoliť) bývalo iné, dokonca civilizované. V čase, keď železnice začali spájať Spojené štáty, bolo jedno meno synonymom pohodlného cestovania vlakom: Pullman.

George Mortimer Pullman   (1831-1897) preslávil svoje meno ako konštruktér rovnomenného lôžkového vozňa, ktorý mal svoj debut v roku 1865. Spacie vozne však boli k dispozícii už od 30. rokov 19. storočia - čím sa teda Pullman ’s odlišoval? Pohodlie. Staršie 24-lôžkové vagóny zanechali veľa želaných a zdatní dizajnéri skočili po príležitosti zlepšiť cestu vlakom na dlhé vzdialenosti. George Pullman bol skrinkár, inžinier a sťahovák budov, ktorý sa v Chicagu najskôr preslávil tým, že#160 zvýšil budovy nad úroveň povodní a#160 potom, čo mesto zdvihlo ulice a rozšírilo kanalizáciu, do jeho systému boli zapojené stovky mužov pomocou skrutiek zdvihnite budovu a potom postavte jej základ. Údajne to urobil tak hladko, že podniky zostali otvorené, zatiaľ čo ich budovy boli postavené.   Po obzvlášť nepohodlnej jazde vlakom dostal Pullman, ktorý má peniaze a rastúcu známosť zo svojich skúseností v Chicagu, nápad na svoj ďalší podnik.

Kredit: Americká veda a vynález

V roku 1858 spolupracoval s Chicagskou a Altonskou železničnou spoločnosťou na redizajne a prestavbe dvoch ich 44 metrov dlhých osobných autobusov. Tieto prototypy Pullmanov boli veľmi základné a napriek miernemu zlepšeniu oproti existujúcim skladom mali ďaleko k luxusným vlakovým vozidlám, ktoré by definovali značku Pullman: sklopné sedadlá sa zmenili na spodné lôžka, zatiaľ čo železné horné lôžka boli k stropu pripevnené laná a kladkové závesy poskytovali mierny súkromie, malé toalety zarezervovali priestor pre cestujúcich. Autá nemali úspech. Pullman prešiel do iných podnikov, ale o štyri roky neskôr bol pritiahnutý späť do vlakového priemyslu. Tentokrát však skúsil inú taktiku: vytváranie luxusných modelov.

Pioneer, ako nazval svoj druhý dizajn, bol širší a vyšší ako čokoľvek, čo bolo predtým, a používal nákladné autá s pogumovanými pružinami na zníženie poskakovania a chvenia. Husté závesy alebo hodvábne tienidlá zakrývali okná a lustre viseli zo stropu, ktorý bol natretý prepracovanými návrhmi. Steny boli pokryté bohatým tmavým orechom, sedenie bolo potiahnuté plyšovým čalúnením a zariaďovacie prvky boli mosadzné. Cez deň spáč vyzeral ako bežné, aj keď obzvlášť honosné osobné auto, ale v noci sa zmenil na 2-poschodový hotel na kolesách. Sedadlá boli rozložené do nižších lôžok, zatiaľ čo horné lôžka, namiesto aby sa spustili zo stropu na kladkách, boli z neho vyklopené. Na dokončenie efektu nainštaloval Pullman Porters listy a priečky na ochranu osobných údajov. Jediný problém? Vlak nepasoval presne na existujúce nástupištia. Podľa  Americká veda a vynález"Pullman povedal," Môj príspevok bol postaviť auto z hľadiska pohodlia cestujúcich. Existujúce postupy a štandardy boli druhoradé. ” Ale to bol rok 1865 a národná tragédia prospela Pullmanovi. Potom, čo prezident Lincoln ’s   atentát  , vláda zvolila použitie luxusného auta Pullman na poslednú časť jeho pohrebného vlaku, čo si vyžiadalo renováciu každej stanice a mosta medzi Chicagom a Springfieldom. Publicita urobila zo spacieho auta Pullman úspech cez noc.

Kredit: Americká veda a vynález

Vlak, ktorý prepravoval Lincolna, bol čoskoro zaradený do komerčnej prevádzky. A samozrejme, civilizované cestovanie prišlo s trochu strmšou cenovkou. Ale v 19. storočí a dokonca aj do 20. storočia si diaľkové cesty vlakom takmer výlučne užívali bohatí a rastúca stredná vrstva. A hoci Pullman Sleeper vyžadoval malé dodatočné cestovné, lôžko nebolo neprimerané pre ľudí, ktorí si mohli dovoliť cestovať dostatočne ďaleko, aby to potrebovali. S rastom železničnej siete rástla aj Pullmanova ríša. Svoje podnikanie rýchlo rozšíril a do roku 1867 prevádzkoval takmer 50 automobilov na troch rôznych železniciach. Vyvinul tiež niekoľko nových návrhov: hotelové auto, ktoré bolo v podstate manhattanským bytom na kolesách, salónikovým vozňom, jedálenským vozom a, a čo je najdôležitejšie, vlakovou predsieňou, ktoré uľahčovalo bezpečný presun z jedného vlaku do druhého. ďalší. Potom, čo stratil patentový oblek súvisiaci s dizajnom jeho skladacieho lôžka, Pullman kúpil všetky patenty svojich súperov, aby ešte viac upevnil svoju ríšu a tmavozelené podvaly pre sťahovače sa stali všadeprítomnými vo vlakoch po celej krajine.  Ako desaťročia plynuli, návrhy boli ozdobnejšie, pretože Pullmanov osobný vkus naďalej formoval predstavu Američanov o luxuse - možno na vine, pretože niektoré ženské časopisy z konca 19. storočia namietali proti honosnému interiéru ako porušovaniu dobrého vkusu.

Žiaľ, zlý vkus nie je jediným priestupkom, kvôli ktorému sa na Pullmana spomína. Spoločnosť má dlhodobý a komplexný vzťah s Afroameričanmi. Je známe, že išlo o vypočítaný incident s autom Pullman, ktorý spustil prelomový prípad Najvyššieho súdu z roku 1896  Plessy v. Ferguson, ktorá v konečnom dôsledku zaviedla „oddelenú, ale rovnocennú“ doktrínu, ktorá bude právne odmietnutá až v päťdesiatych rokoch minulého storočia. Ale dlho predtým, ako Plessy sedel v aute „iba pre bielych“ a dlho po tom, ako o tom rozhodol Najvyšší súd, sa Pullman Porters denne vyrovnával s nerovnosťou.   Napriek tomu, že cestujúci uprednostňovali autá kvôli luxusnému ubytovaniu a službám, zamestnanci Pullmanu áno nepožívajú porovnateľný luxus.  A napriek tomu, že spoločnosť bola chválená a vysmievaná za najímanie Afroameričanov v čase, keď mali k dispozícii len málo zamestnaní, o povýšení „nosičov Pullman“ takmer nebolo počuť. Navyše pracovali dlhé hodiny, dostávali nízke mzdy a cestujúci sa s nimi často zle zaobchádzali.

Aj keď sa Pullman nakoniec stal akýmsi mocenským barónom svojej železničnej ríše, ktorej meno je navždy spojené s nekalými pracovnými praktikami a katastrofálnym štrajkom na železnici, jeho príspevky do priemyslu osobných vlakov definovali spôsob, akým národ cestoval takmer storočie a Pokračujte v nostalgii dovolenkových dovolenkárov v čase, keď by cestovanie na dlhé vzdialenosti mohlo byť skutočne príjemným zážitkom.


Vypuknutie štrajku Pullmana

Dav horí nákladných automobilov počas Pullman Strike v Chicagu, 1894.

V roku 1893, počas celonárodnej ekonomickej recesie, George Pullman prepustil stovky zamestnancov a mnohým zostávajúcim pracovníkom v jeho rovnomennej železničnej spoločnosti na spanie automobilov znížil mzdy o približne 30 percent. Medzitým odmietol znížiť nájomné alebo uložiť ceny v meste Pullman v Illinois, meste spoločnosti južne od Chicaga, kde žilo mnoho jeho zamestnancov.  

Nahnevaní pracovníci Pullmana odišli v máji 1894 a nasledujúci mesiac vyhlásila Americká železničná únia (ARU) a jej vodca Eugene V. Debs súcitný bojkot všetkých vlakov využívajúcich autá Pullman.

Pullmanov štrajk účinne zastavil železničnú dopravu a obchod v 27 štátoch od Chicaga po západné pobrežie a prinútil Združenie generálnych manažérov (GMA), skupinu, ktorá zastupovala železničné spoločnosti z Chicaga, hľadať pomoc federálnej vlády pri ukončení štrajku. dole.


Päť vecí, ktoré by ste mali vedieť o nosiči Pullman

Jeho meno bolo Lee Gibson —, ale takmer 40 rokov bol nútený odpovedať na meno “George. ” Gibson, ktorý zomrel v sobotu vo veku 106 rokov, bol považovaný za najstaršieho žijúceho nosiča Pullmana ako Ann. M. Simmons píše pre Los Angeles Times. Bol jedným z tisícov afroamerických mužov, ktorí urobili z nosičov Pullman všadeprítomnú súčasť amerického cestovania.   Ale prečo stojí za to velebiť povolanie, ktoré sa už dávno vyparilo?

Nosiči Pullmanu boli oveľa viac ako muži, ktorí nosili tašky sem a tam bohatým vlakovým jazdcom. Nosiči Pullman takmer 100 rokov pomáhali definovať cestovanie po železnici v USA. “V komunite boli veľmi rešpektovaní, ” Spencer Crew, Robinson, profesor afroamerickej histórie na Univerzite Georga Masona a hosťujúci kurátor pripravovaného Národného múzea afroamerickej histórie a kultúry, hovorí Smithsonian.com. “V mnohých ohľadoch sa stali strednou triedou afroamerickej komunity. ”

Nosiči Pullmana boli tak dôležití, že ich príbehy stále hľadajú historici, ktorí túžia zdokumentovať svoje príspevky skôr, ako bude neskoro. Aby sme pochopili ich dedičstvo v USA,  , existuje päť vecí, ktoré by ste mali vedieť o nosičoch Pullman:

Prví nosiči Pullmanu boli bývalí otroci

George Pullman, priemyselník, ktorý bol priekopníkom prvých svetových prvých obľúbených spacích vlakov, bol posadnutý prinášaním luxusu a pohodlia do rastúceho železničného priemyslu po občianskej vojne. Urobil to tak, že postavil “palácové autá ” s lustrami, pohodlnými posteľami, klimatizáciou a gurmánskymi pokrmami, ktoré slúžili bývalým otrokom.

Otroci už urobili tvrdú prácu pri stavbe mnohých železničných tratí v USA a#8217. Pullman, ktorý bol rovnako bystrým podnikateľom a šoumenom, cítil, že služobníctvo podobné sluhom poskytne jazdcom ešte živší pocit pohodlia a pôžitkárstva. Najal teda bývalých otrokov —nasledovaných ako lacných robotníkov —, aby obsadil svoje palácové autá. Ako píše historik Larry Tye, príslovie hovorilo, že#160 “ Abe Lincoln oslobodil otrokov a George Pullman ich najal. ”

Boli nútení odpovedať na meno “George ”  

Len preto, že sa otroctvo skončilo, to  didn ’ znamenalo, že práca vrátnika Pullmana bola dôstojná. Nosičov Pullmana často oslovovalo meno “George ” —a meno, ktoré vychádzalo zo sociálnych štandardov samotného otroctva. Ako  Lawrence Tye píše pre Nadáciu Alicia Patterson, v určitom okamihu sa vrátnici začali obracať na krstné meno ich zamestnávateľa, rovnako ako otroka pred emancipáciou osloví meno jeho pána.

Toto poníženie bolo umocnené zdanlivo nekonečným popisom práce, ktoré sa od nosičov očakávalo. Ako uvádza Múzeum americkej železnice, nosiči Pullman boli “ v zásade na mieste a volali cestujúcich prvej triedy ”, ale očakávalo sa, že budú “ v opačnom prípade neviditeľní. ” Vykonali všetko od lesklých topánok až po nosenie batožiny do &# 160 miest na výrobu postelí. V niektorých prípadoch ich dokonca prinútili spievať a tancovať blahosklonní zákazníci.

Nosiči Pullman zaujímali v afroamerickej komunite osobitné miesto

Napriek rutinnej diskriminácii mala práca v Pullmane skutočné výhody. Nosiči Pullmana boli cestovaní a potierali sa ramenami elít Ameriky a#8217s. Práve tým Crew volá “a do toho, čo by si mohla myslieť a robiť väčšia spoločnosť. ”

Crew porovnáva informácie, ktoré nosiče Pullman zo začiatku 20. storočia obiehali z ich ciest  , aby robili to, čo im dnešné sociálne siete umožňujú.   Pretože navštívili toľko miest, dokázali africkým ľuďom priniesť odporúčania, skúsenosti a informácie. Americká komunita.

“ Cestovanie vlakom bolo v tejto krajine hlavným dopravným prostriedkom až do päťdesiatych rokov minulého storočia, ” hovorí Crew. V čase, keď mnohým černochom chýbala mobilita a stabilná práca, boli nosiči Pullman životne dôležitým zdrojom informácií o komunite.

“ Nosiči Pullman by priniesli afroamerické noviny ako napr Obranca Chicaga alebo Kuriér v Pittsburghu  späť do svojich komunít, "hovorí Crew pre Smithsonian.com. Tieto noviny podľa neho poskytli južanom informácie o tom, ako a kde môžu uniknúť segregácii a násiliu, ktoré zažili doma.

Práca bola náročná a ponižujúca.

S popisom práce nosiča Pullmana prišli aj dlhé hodiny a nízke platy. Nosiči boli závislí od patrónov, ktorí dostali tipy, a podľa slov historika Grega LeRoyho sa o nich uvažovalo ako o zariadení, rovnako ako o inom tlačidle na paneli. ”

Boli povinní odpracovať 400 hodín mesačne a často museli pracovať na 20-hodinových smenách, pričom medzi nimi museli spať iba tri alebo štyri hodiny. Museli si platiť za vlastné jedlo, vykonávať neplatené prípravné práce a dodávať si vlastné uniformy. A urobili to všetko v železničných vagónoch, v ktorých by sami nemohli cestovať počas segregácie Jima Crowa. (Keď sa tento rok na jeseň otvorí, Národné múzeum afroamerickej histórie a kultúry predstaví segregované auto Pullman, ktoré ukazuje podmienky, za ktorých boli čierni pasažieri nútení cestovať, zatiaľ čo čierni nosiči Pullman navštevovali bielych hostí.)

…so Nosiči Pullman odbory

V roku 1925 sa skupina nosičov rozhodla, že majú dosť. Išli za A. Philipom Randolphom, prominentným zástancom pracovných práv, a požiadali ho, aby im pomohol vytvoriť úniu. K odboru patrila málo oslavovaná skupina robotníkov Pullmanovho — ženských slúžok  , od ktorých sa často očakávalo, že budú tráviť čas strážením bielych detí v práci.

Spojenie  , ktoré vytvorili, Bratstvo nosičov lôžkových automobilov, čelilo neochvejnému odporu spoločnosti Pullman. Členovia komunity Black  , ktorí považovali prácu Portera za úctyhodnú, sa tiež bránili a spoločnosť   sa pokúsila ovplyvniť afroamerickú komunitu, aby rozpadla úniu.

Trvalo viac ako desať rokov, kým zväz podpísal pracovnú zmluvu s Pullmanom, ale keď tak urobil, únia si získala uznanie a lepšie podmienky. Bola to prvá afroamerická odborová organizácia, ktorej sa podarilo uzavrieť dohodu o kolektívnom vyjednávaní s významnou spoločnosťou a víťazstvo#8212a, ktoré pomohlo položiť základy budúcej éry občianskych práv.


Pullman Car - história

V roku 1862 prezident Abraham Lincoln podpísal Tichomorský železničný zákon, ktorý oprávňoval železničné spoločnosti Union Pacific a Central Pacific vybudovať historicky prvú transkontinentálnu železnicu a telegraf. V roku 1864 bol prezidentovi postavený súkromný železničný vagón, ale Lincoln ho nemohol používať, kým žil, a ozdobený štýl auta sa mu nepáčil. Toto auto sa vtedy malo stať jeho pohrebným autom a jeho replika je ďalším z lincolnovských predmetov vystavených v Union Pacific Railroad Museum v Council Bluffs, Iowa. Mnoho z pôvodného zariadenia z tohto auta je očíslovaných v zbierke Lincoln - orechový stôl, knižnica, polohovacie kreslo, časť striebornej služby, zrkadlo, štyri olejomaľby a dva davenporty, jeden extra dlhý pre prezidenta a schopný prerobený na posteľ.

Štýl súkromného auta prezidenta Lincolna bol podobný tomuto Pullmanovmu „palácovému autu“

1910: Rok zmeny pre spoločnosť Pullman

Prezident Lincoln a Mary Todd Lincoln mali štyroch synov, pričom iba Robert Todd sa dožil dospelosti. Robert Todd, právnik, bol poradcom pre firemné záujmy vrátane spoločnosti Pullman. Po smrti pána Pullmana v roku 1897 pôsobila spoločnosť The Pullman Company dva roky a potom zvolila dlhoročného priateľa Pullmana do funkcie prezidenta spoločnosti. Robert Todd sa stal prezidentom spoločnosti Pullman v roku 1897 a v roku 1911 zo zdravotných dôvodov odstúpil, ale zostal predsedom predstavenstva. Počas tejto doby bola spoločnosť Pullman v technologických nepokojoch. Zrazu sa zmenili zo 60 stôp lakovaných drevených železničných vagónov na osemdesiatmetrový nitovaný oceľový dizajn. Novou technológiou tej doby bolo elektrické osvetlenie, takže nové autá vyžadovali doplnenie elektrického vedenia, vypínačov, rozvádzačov, generátorov a batérií. Nákladné autá na drevo a oceľ boli nahradené masívnymi konštrukčnými odliatkami z ocele. V septembri tohto roku bol Coach 895 vyrobený pre západomorskú železnicu za pôvodnú cenu od spoločnosti Pullman za 13 624,50 dolára.

1924-1929: prestavaný na D & ampRG 101

11. januára 1924 sa z Coach 895 stal D & ampRGW 926. V tom čase bola jeho účtovná hodnota stanovená na 8 783,90. V roku 1929 bol železničný vagón prestavaný v Burname na samostatné obchodné auto pre prezidenta Západnej železnice Denver & amp Rio Grande. S číslom 101 bol kompletne vybavený kajutami, kanceláriou, kúpeľňami, pozorovacou miestnosťou, kuchyňou, jedálňou a nosičom. V tej dobe bola 101-ka prestavaná na šesťkolesové nákladné autá (odhadovaná účtovná hodnota 580,65 dolára). (Použité) nákladné autá 1910 pochádzali z jedného z troch automobilov s bufetovou knižnicou pôvodne vyrobených pre západný Pacifik, ktoré v rokoch 1915-16 boli prečíslované na čísla 981, 982 a 984. Tieto vozne s bufetovou knižnicou boli premiestnené do batožinových vozňov 741, 742 a 744 s nižšou obsluhou D & ampRGW a ich šesťkolesové nákladné autá boli v roku 1929 nahradené dvojnápravovými. Štyri z týchto nákladných automobilov si našli cestu do D & ampRGG Auto 101 a auto 102. Prestavba stála 33 294,22 dolárov v decembri 1929, keď dostal súčasný dizajn a pôdorys. Auto 101 bolo pýchou a symbolom postavenia mocných a elít v podnikateľskom svete, ale do dvoch týždňov od jeho odhalenia priniesol pád akciového trhu v roku 1929 realitu späť do perspektívy.

101 bol postavený a pôvodne pridelený prezidentovi D & ampRGW. ABRAHAM LINCOLN je unikátnym príkladom železničných vozňov na prelome storočí. Prežil takmer sto rokov ako vzácny príklad najmodernejšej železničnej technológie a roku 1910. Interiér sa vyznačuje ručne vyrobeným saténovým orechom s jemným akcentom bronzovým kovaním a bohato ušitými tkaninami.

K nejakému neskoršiemu dátumu bola 101-ka pridelená Johnovi (Jackovi) Ayerovi ml., Ktorý bol hlavným inžinierom v rokoch 1951-1962 a neskôr sa stal generálnym riaditeľom. 101 mal sesterské auto 102, ktoré bolo pridelené Leonardovi Halemu, dozorcovi dopravy, ktorému pomáhal pán Jackson C. Thode, ktorý milostivo poskytol veľkú časť histórie 101. Pán Thode je autorom knihy Zväzok I a II Georga L. Beama a Denveru Rio Grande, ktoré sú fotografickou históriou železnice D & ampRG.

V septembri 1937 bola pridaná klimatizácia za cenu 4 464,45 dolára. Steam konektory boli vymenené za 57,82 dolára. V auguste 1938 bola aktualizovaná klimatizácia za 125,41 dolára. Nakoniec v roku 1951 bolo vymenené zariadenie vzduchovej brzdy za cenu 910,87 dolára.

V roku 1948 malo D & ampRG osem výkonných automobilov vrátane 100, 101, 102 a 105. 1952 bol pridaný 107, v roku 1956 mal D & ampRG iba 4 výkonné autá: 100, 101, 102 a 107. V roku 1965 bol 101 a 102 bolo vyradených z manifestu, pričom 100 a 107 boli jediné dve zostávajúce výkonné autá vo flotile D & ampRGW. (informácie zo súhrnov zariadení D & ampRGW nájdete v online archíve iD & ampRGW)

„Pullmanovo auto bolo nájdené v roku 1981 (vtedy sa volalo Prospector) a bolo kúpené od Thomasa Pearsona a Craiga. Rasmussena 13. novembra 1983 pánom Curtisom Andrewsom a transportovaného z Los Angeles do predajne železničných osobných služieb Petera Robbinsa v Tucsone v Arizone na osem mesiacov na mechanickú prestavbu podvozku automobilu tak, aby bol hodný železnice. Mechanická obnova zahŕňala nákup a montáž novších (1945) nákladných automobilov (časť železničného vagónu, ktorá má nápravy), ktorá mala nahradiť trojnápravové nákladné autá 1910, ktoré boli nainštalované v roku 1929. (Prečítajte si viac o našom úsilí o obnovu na našej stránke obnovy). Tieto novšie štýlové liate nákladné autá boli kedysi používané v nemocničnom aute americkej armády. Auto tiež dostalo nový brzdový systém pre šesť náprav a 45 -stranovú technickú analýzu. Po prestavbe v Arizone auto putovalo do Spokane vo Washingtone cez Amtrack a poslednú etapu zo Spokane do Bruce vo Washingtone, železničnej vlečky a priemyselného areálu východne od Othella. Tradícia číslovania tejto triedy železničných vagónov sa zmenila na pomenovanie automobilov, a tak bolo toto auto premenované na Abrahám Lincoln. Abrahama Lincolna zastaraná elegancia je nielen vzácna, ale je aj najstarším funkčným automobilom v Amerike. Svedčia o tom znalosti prvých oceliarskych inžinierov, postoj k tomu, aby niečo vydržalo, a túžba po kvalite.

Rozsiahla obnova Abrahama Lincolna mu vrátila jednoduchú eleganciu 20. rokov minulého storočia. Mechanické a interiérové ​​detaily auta nájdete na: Podrobnosti

8. júla 1988 dostal Curtis Andrews oznámenie od Jacoba Thomasa, úradníka pre zachovanie historickej pamiatky štátu Washington, že prevádzkovateľ národného registra Denver a Rio Grande č. 101 vybral majiteľa národného registra na umiestnenie do národného registra. historických miest.

Národný register zaznamenáva hmatateľné pripomienky histórie USA a je oficiálnym zoznamom kultúrnych zdrojov národa, ktoré je potrebné zachovať.

Kým Lincoln nevidela takú stopu, ako sme dúfali, reštaurovanie, ktoré sa uskutočnilo za posledných dvadsať rokov, úplne vrátilo interiéru i exteriéru Abrahama Lincolna pôvodnú krásu jej prestavby z roku 1929. Našim primárnym cieľom je teraz dobehnúť meniace sa predpisy Amtrak a pridať výkon koncového pohonu (HEP), ktorý je teraz potrebný pre opätovnú certifikáciu Amtrak. Viac informácií o výkone koncového zariadenia a prečo je pre nás taký dôležitý, nájdete na našej stránke HEP.

Rok 2005 je tiež rokom, kedy sme získali našu doménu a webové stránky. Ak vás zaujíma, ako k tomu došlo, kliknite sem a prečítajte si o histórii našich webových stránok


Pullman Car - história

Slovník staviteľa automobilov, 1884
(Toto je podpísaná osobná kópia tejto knihy Lewisa Metzlera Clementa.
L. M. Clement navrhol Emigrantské spacie vozne CPRR.)
Tento prvý obrázok je detailom zlatého embosovaného obalu knihy.
[Kliknutím na obrázok zobrazíte zväčšené zobrazenie v samostatnom okne.]

Lewis Metzler Clement navrhol autá Emigrant Sleeping:
Palácové autá

„Prvé luxusné autá, podvaly, večere a bufetové autá používané v strednom Pacifiku medzi mestami Promontory, Utah a neskôr Ogden a San Francisco boli autá Silver Palace vyrobené spoločnosťou Jackson & amp Sharp vo Wilmingtone v štáte Delaware a služba pokračovala až do 1. júla. , 1883, keď ich nahradili autá Pullman Palace. Na jeseň roku 1869 bola k dispozícii služba transkontinentálnych pražcov. A cestujúci menili autá. Z pražcov Pullman z UP na hotelové autá Silver Palace v centrálnom Pacifiku. “
Beebe, Lucius. „Elegantné palácové auto pána Pullmana“ New York, Doubleday & amp Co., 1961. s. 114-117 a ďalej.

V rokoch 1875-76 a 1883 nechal Central Pacific postaviť ďalšie lôžkové vozne spoločnosti Barney & amp Smith. Aj keď sa označovali ako ďalšie autá Silver Palace, v skutočnosti sa veľmi podobali na autá Pullman, ktoré vtedy Barney a Smith stavali pre spoločnosť Pullman Palace Car Company, až natoľko, že Pullman podal žalobu na Barney & amp Smith za porušenie patentu.

V roku 1883 centrálny Pacifik a s ním spojený južný Pacifik podpísali zmluvu s Pullmanom na prevádzkovanie služby lôžkových vozňov. Novšie spacie vozne (vyrobené spoločnosťou Barney & amp Smith) boli prestavané na autá Pullman, zatiaľ čo staršie autá Silver Palace boli pre Pullmana zaradené do vedľajšej služby a neskôr boli vrátené do stredného Pacifiku a prestavané na rôzne ďalšie typy automobilov vrátane služobných. , jedálenské vozne a autobusy. Jeden (prerobený na trénera) stále prežíva, v zlom stave.
S láskavým dovolením Kyle K. Williams Wyatt, kurátor železničných operácií, Kalifornské štátne železničné múzeum.
.

Pullman
Stereoview: „Pullman hostia cez prvú cestu.“ (fotograf neznámy)
Skupina dobre oblečených ľudí pózujúcich a klaunských pred kamerou na železničnej stanici. Rukopisnou ceruzkou naopak: „Pullman hostia po prvej ceste“. Na rozdiel od versa, v rukopisnej ceruzke: „Matka“, v popredí s ľahkou ceruzkou nakreslenou k žene. c. 1869. V popredí skupiny jeden muž v cylindri mieri puškou na zadok malého suda, ktorý drží druhý. Jeden muž sa pozerá do diaľky s poľnými okuliarmi a jeden drží hlavu byvola na svojom. Z tužkového zápisu naopak to vyzerá ako exkurzia z júna 1869 z Chicaga do Sacramenta po novo dokončenej transkontinentálnej ceste, ktorú zorganizoval George Mortimer Pullman, aby predstavil výhody svojich lôžkových vozňov. Pullman však prehral so spacími vozňami, ktoré vlastnili samotné železnice, pričom všetky zisky z toho prešli na železničné spoločnosti. Pozri: R & ampLHS „Železničná história“, číslo 135, jeseň 1976. Zaujímavé je, že Lewis Metzler Clement začal stavať kanály a George Pullman preslávil presťahovanie domov z cesty novému kanálu, a to v New Yorku. Pullmanov vynikajúci úspech, ktorý znamenal zatienenie jeho neskoršej kariéry, bol presun celého hotela, ktorý nestratil ani jeden deň, a predznamenal jeho konečný úspech vo vytváraní mobilných hotelových železničných vagónov. „Pullman vedel, ako propagovať svoj produkt. V roku 1870 Union Pacific zaradil svoj Pioneer, auto, ktoré jazdilo s Lincolnovým telom [ale Lincoln považoval za príliš honosné na to, aby sa na ňom dalo jazdiť, kým je nažive], do služby pre styk s verejnosťou, pričom prevážal skupinu. of Boston financiers cross country on the newly completed transcontinental railroad. The money men shot buffalo from the train windows, sang hymns and popular songs to the accompaniment of an organ, and published a newspaper en route. They dined on antelope steak, golden plover, and prairie chicken and when they reached the West Coast, they ceremonially mixed a bottle of water from the Atlantic with one from the Pacific."
Caption by William F. Robinson, with additional quotes from "Made in America" by Phil Patton.

> For more detailed information about Pullman Cars, Kyle Williams Wyatt, Curator of History & Technology, California State Railroad Museum, recommends the following resources:
Pullman collection: Newberry Library - Pullman Archives Guide
Overview of the Pullman Company: Builders of Wooden Railway Cars - The Pullmans Palace Car Company
General List of Pullman sources: Pullman Historic Foundation - Links
Another List of Pullman sources: Mid-Continent Railway Museum - The Pullman Company
Mechanical drawings for Pullman cars: Illinois Railway Museum - Pullman Library [Contact Info]

Pullman car images including Pullman interiors:

Passenger Car images (Comment and identifications courtesy Kyle Williams Wyatt, Curator of History & Technology, California State Railroad Museum.)
True Silver Palace cars were built for the Central Pacific in 1869 by Jackson & Sharp and by Harlan & Hollingsworth. These were delivered by rail after the completion of the line at Promontory. In 1875-76 Barney & Smith built a series of sleepers for Central Pacific that appear to be more along the lines of the Pullman cars being built by B&S for Pullman. Not long after 1880 Pullman sued Barney and Smith for using Pullman patented designs in cars built for others, quite possibly including some additional cars built by B&S for CP/SP in preparation for the completion of the SP line to Texas and New Orleans. Perhaps in a related move, CP/SP signed a contract with Pullman to take over all the CP/SP sleeping car service in 1883:
A - Silver Palace car interior
B - Interior of Pullman dining car - also the "next" image
C - Pullman sleeping car interior - also the "next" image
D - "Silver Palace" cars built in 1875-76 by Barney & Smith for CP - also the "next" image
E - Barney & Smith cars "may" be slightly visible at right edge of photo.
F - Central Pacific arch roof cars in excursion before 1869 - NOT Silver Palace cars.
G - Barney & Smith cars are vaguely visible behind the open excursion car at the end of the train.
H - A Jackson & Sharp Silver Palace car
I - This is at the interchange at Ogden - can't distinguish any passenger cars in the view
J - This is also at the interchange at Ogden - hard to distinguish the types of passenger cars in the view


Pullman Palace Dining Car, with building supplies and other equipment in the foreground.
Untitled Alfred A. Hart CPRR strereoview from the series "Scenes in the Valley of the Sacramento."
Courtesy of Alan Wohlleben.

Pullman Sleeping Car, Early Patents
Courtesy Lawrence K. Hersh.

B. Field & G.M. Pullman. Sleeping Car. No. 42,182. Patented Apr. 5, 1864.

B. Field & G.M. Pullman. Sleeping Car. No. 49,992. Patented Sept. 19, 1865.


Pullman Car - History

To continue my attempts to track down some car historys, I am looking for the history of the following heavyweight Pullman sleepers

"Columbia College" last used by Atlantic Coast Line
"Canonbury Tower" last used by Southern
"McKinneysburg" last used by Southern
"Centwell" last used by Santa Fe

All of these cars still exist in a private collection in Colorado (Centwell and McKinneysburg are in California awaiting movement to Colorado)

What range of options is/are the collector(s) considering for this equipment? I know of several collectors who do periodic work on their cars but do not have any grand plans to make them Amtrak compatable or excursion ready. Likewise, I know of others who have dreams making their own Amtrak ready private train, and have no qualms about modifying very intact cars in the process -- despite the high cost and increasing diffculty of such endavours.

I would also suggest asking your question on the Yahoo Passenger Car List http://groups.yahoo.com/group/PassengerCarList/ This is a very active and large group (957 members) and they should be able to provide you with some information or point you in the right direction.

Also, in regards to your SCL MOW car question - it would be helpful to make a photo available when you ask your question. MOW numbers can be difficult to translate into revenue numbers/names but the car's lot/group can often be indentified by its appearance - which can help narrow the search for more information on the car's specific history.

A couple of good sources our there are the following:

On the web check out The Pullman Project. This is a "labor of love" to compile information on the steel Pullman cars. You will find it at this website http://www.pullmanproject.com/

Another good source, if you can get access to a copy, is the now out-of-print The Complete Roster of Heavyweight Pullman Cars published by Wayner Publications in 1985. It attempts to follow the cars into railroad ownership and often into MOW service number.

Here is some infromation for you:

"Columbia College" last used by Atlantic Coast Line
Rebuilt car - in service date: 12/14/1934
bebuilt from plan 2585D car "Cape Fear"
sold to SCL and leased back to Pullman 31-Dec-48, out of lease 21-Jul-60
Wayner says that this car was scraped

"Canonbury Tower" last used by Southern
Rebuilt car - in service date: 8/29/1939
rebuilt from plan 3584 car "Point Brown"
sold to SOU and leased back to Pullman 31-Dec-1948, out of lease 01-Apr-63
Wayner says that this car was scraped

"McKinneysburg" last used by Southern
New car - in service date: 3/5/1925 (part of an order lot of 225 cars)
never owned by Southern sold by Pullman 01-Oct-65 to Jack ferris

"Centwell" last used by Santa Fe
New car - in service date: 8/22/1929
sold to ATSF and leased back to Pullman 31-Dec-48, out of lease 15-Sept-60
Wayner says this became work car # 194289

Thanks for the info. I had assumed that the McKinneysburg was used on the Southern as its current owner acquired it at the same time as the Canonbury Tower. The complteness of the McKinneysburg's interior jives with it being in private ownership for a long time. If any one is in Fillmore CA during December, I believe the Fillmore & Western Railway will be using the McKinneysburg on some of its excursion runs.
The Centwell survived its MOW days quite well and has about 90% of its original interior. The Centwell has been recently converted to roller bearings (using the wheelsets from the Columbia College) for its impending journey from California to Colorado.
The Columbia College now rides on the Centwell's friction bearing wheels. The Columbia College was gutted during its MOW days and now serves as a storage building in Colorado. (Other than the interior, the car is intact, on trucks and makes occasional journeys up and down the siding it is stored on)
All of these cars (and the others I have asked about recently) are part of a large private collection (over 50 cars) owned by an individual in Colorado. I am trying to track the history of the cars and make sense of the collection. About 15 of the cars are now in Colorado, the rest are scattered around the country, awaiting movement to Colorado.


Pullman Car - History

In 1862, President Abraham Lincoln signed The Pacific Railroad Act, authorizing the Union Pacific and the Central Pacific railroads to build what was to be the nation's first transcontinental railroad and telegraph line. In 1864 a private railroad car was built for the president but Lincoln was unable to use it while he lived and the ornate style of the car was not to his liking. This car was then to become his funeral car and a replica of it is another of the Lincoln items on display at the Union Pacific Railroad Museum in Council Bluffs, Iowa. Many of the original furnishing from that car are numbered in the Lincoln collection - a walnut desk, bookcase, a reclining chair, a portion of the silver service, a mirror, four oil paintings and two davenports, one extra long for the president and capable of being converted into a bed.

The styling of President Lincoln's private car was similar to this Pullman "Palace car"

1910: A year of change for the Pullman Company

President Lincoln and Mary Todd Lincoln had four sons, with only Robert Todd living to maturity. Robert Todd, a lawyer, was counsel to corporate interests including the Pullman Company. After Mr. Pullman's death in 1897, The Pullman Company operated for two years before electing the long time friend of Pullman to the position of company president. Robert Todd became the president of the Pullman Company in 1897 and resigned in 1911, for reasons of health, but remained as chairman of the board. During this time, the Pullman Company was in technological turmoil. They suddenly changed from the 60 foot varnished wood railroad cars to the eighty foot, riveted-steel design. The new technology of the time was electric lighting, so the new cars required the addition of electrical wiring, switches, switchboards, generators, and batteries. Wood and steel trucks were replaced with massive structural steel castings. It was September of this year that Coach 895 was manufactured for the Western Pacific Railroad at an original cost from the Pullman company of $13,624.50.

1924-1929: Rebuilt as the D&RG 101

On January 11, 1924, Coach 895 became D&RGW 926. At that time, its book value was given at 8,783.90. In 1929, the railroad car was and rebuilt in Burnam to a self-contained business car for the President of the Denver & Rio Grande Western Railroad. Numbered the 101, it was complete with staterooms, office, bathrooms, observation room, kitchen, dining room, and porter's compartment. At this time, the 101 was refitted with six-wheel trucks (estimated book value of $580.65). The (used) 1910 trucks were from one of the three buffet-library cars originally built for the Western Pacific, which were renumbered 981, 982, and 984 in 1915-16. These buffet-library cars were moved to a lower service D&RGW baggage cars 741, 742, and 744, and their six-wheel trucks replaced with two-axle trucks in 1929. Four of these trucks are the ones that found their way to the D&RG Car 101 and Car 102. The rebuild cost $33,294.22 in December of 1929 is when it received its present design and floor plan. Car 101 was the pride and status symbol of the powerful and elite in the business world, but within two weeks of its unveiling, the stock market crash of 1929 brought reality back into perspective.

The 101 was built and initially assigned to the president of the D&RGW. THE ABRAHAM LINCOLN is a unique example of rail cars at the turn of the century. It has survived almost a hundred years as a rare example of&rdquo state of the art&rdquo 1910 railroad technology. The interior is distinguished by its hand crafted satin walnut lightly accented with bronze hardware and richly tailored fabrics.

At some later date, the 101 was assigned to John (Jack) Ayer, Jr., who was the chief engineer from 1951-1962, and later became the general manager. The 101 had a sister car, the 102, which was assigned to Leonard Hale, Superintendent of transportation, who was assisted by Mr. Jackson C. Thode, who graciously provided much of the history on the 101. Mr. Thode is the author of Volume I and II of George L. Beam and the Denver Rio Grande which is a Photographic History of the D&RG Railroad.

Air-conditioning was added September 1937 at a cost of $4,464.45. Steam connectors were replaced for $57.82. In August of 1938, air-conditioning was upgraded for $125.41. Finally, in 1951, the air brake equipment was replaced at a cost of $910.87.

In 1948 the D&RG had eight executive cars including the 100, 101, 102, and 105. 1952 the 107 was added, in 1956 the D&RG only had 4 executive cars: the 100, 101, 102, and 107. In 1965, the 101 and 102 were dropped from the manifest with the 100 and 107 the only two remaining executive cars in the D&RGW fleet. (information from the D&RGW equipment summaries found at the iD&RGW Online Archive)

The Pullman car was found in 1981 (at that time named the Prospector) and purchased from Thomas Pearson and Craig . Rasmussen on November 13th, of 1983 by Mr. Curtis Andrews and transported from Los Angeles to Peter Robbins' Rail Passenger Services shop in Tucson, Arizona for eight months for mechanical rebuilding of the car's undercarriage to make it rail-worthy. The mechanical restoration included purchase and installation of newer (1945) trucks (the part of a railroad car which has the axles) to replace the three-axle 1910 trucks which had been installed in the 1929 upgrade. (Read more about our restoration effort on our restoration page). These newer style integral cast trucks were once used under a US Army hospital car. The car also received a new brake system for its six axles and a 45 page engineering analysis. After rebuilding in Arizona, the car traveled to Spokane, Washington via Amtrack and the final leg from Spokane to Bruce, Washington, a railroad siding and industrial site just east of Othello. The tradition of numbering this class of railroad cars had changed to giving the cars names, so this car was renamed the Abraham Lincoln. The Abraham Lincoln's antiquated elegance is not only rare, but it is also the oldest operational car in America. This attests to the knowledge of the early steel engineers, the attitude to make something last, and the desire for quality.

The extensive restoration of the Abraham Lincoln has returned it to the simple elegance of the 1920s. Mechanical and interior details of the car may be found at: Details

On July 8, 1988, Curtis Andrews received notification from Jacob Thomas, the Washington State Historic Preservation Officer, that the Denver and Rio Grande Western Railroad Business Car No. 101 has been selected by the Keeper of the National Register for placement in the National Register of Historic Places.

The National Register records the tangible reminders of the history of the United States and is the official list of the nation's cultural resources worthy of preservation.

Kým Lincoln has not seen as much track as we had hoped, the restoration which has taken place over the last twenty years has fully restored the interior and exterior of The Abraham Lincoln to the original beauty of her 1929 rebuild. Our primary goal now is to catch back up with the changing Amtrak regulations and add head end power (HEP) which is now required for Amtrak re certification. For more information on head end power and why it has become so important to us, see our HEP page.

2005 also is the year which we obtained our domain and web site. If you have an interest in how this came about, click here for our web site history


From factory town to national monument: A brief history of the Pullman Historic District

George Pullman, an industrialist who made his fortune by manufacturing the railroad sleeper car, built a carefully planned community on what became Chicago's Far South Side. The Pullman community, at its peak, supported 20,000 employees who worked, shopped and lived in the company town that was ostensibly designed with them in mind. But when the workers went on strike in 1894, the once-model community became increasingly fractured and was eventually sold off.

Key moments in Pullman history

George Pullman manufactures the first sleeping car for the railroad. Originally from New York, Pullman and his business partner received their first contract from the Chicago, Alton and St. Louis Railroad.

The Pullman Palace Car is developed, an expanded sleeping car service that includes porters. For many of the black porters that Pullman employs, their jobs offer them the first opportunity to travel out of the South. As a result, many settle in the Midwest and West.

Pullman buys 4,000 acres of land south of Chicago.

1880-1884

The majority of the town is built, including 1,750 company-owned houses, a church, a school and a building that houses offices, stores, a library and a bank. The Hotel Florence, named for Pullman's daughter, also is built. The administration and clock tower building dominate the downtown.

The population grows from the first resident in 1881 to 3,500 in 1882 and to almost 9,000 in 1885.

Chicago annexes the township surrounding the development, despite Pullman's opposition. Many employees support the annexation.

The population grows to 20,000 and includes more than 20 nationalities. The same year, a fire levels Market Hall.

1893-94

When a depression hits, Pullman sharply lowers wages but refuses to lower rents. Workers appeal to the American Railway Union, which supports a companywide strike. When 13 people are killed in riots, President Grover Cleveland sends in federal troops to restore the peace.

Pullman dies of a heart attack at age 66.

The Illinois Supreme Court orders land not used for factories to be sold. Population is 8,000.

All residential properties are sold.

The first all-African-American union, the Brotherhood of Sleeping Car Porters, is formed.

The Pullman Civic Organization is formed to save the community from demolition by developers who want to build an industrial complex.

The Pullman District becomes a national historic landmark. The following year, it becomes a Chicago landmark. Several preservationist organizations are formed to help revitalize the area.

The Hotel Florence, the district's main attraction, is purchased from the Historic Pullman Foundation by the state of Illinois.

The historic Pullman factory and clock tower are severely damaged in a fire, dashing hopes that they will be turned into a mall or museum.

President Barack Obama designates the Pullman Historic District a national monument, meaning parts will be overseen by the National Park Service.


Pozri si video: History Channel Trains Unlimited Pullman (December 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos